Прервавшийся путь на подиум

[splin]

Клей Регаццони: иногда я забываю тормозить

Его комбинезон украшен, как китель героя войны Оуди Мерфи. Но вместо наград за храбрость он носит рекламные наклейки. Для часов Heuer и для Astor с фильтром (в прошлом году, сам некурящий, он рекомендовал Marlboro), для фруктового сока Rivella и несколько густоватого Biostrath, о котором говорится в швейцарском слогане "Йо и Клей говорят - Biostrath для хорошего здоровья." У него есть собственный менеджер по рекламе и собственный заведующий отделом печати. Лишь нашивки на огнеупорных перчатках не приносят ему франков, на них изображены клевер с четырьмя лепестками. И иногда он ему действительно нужен.

Как же так случилось, что его прозвали "пилот-аварийщик", "камикадзе", "отчаянный"? Почему англичане называют его "Dare-Devil-Driver", сорвиголовой, и дарят бурю аплодисментов? Отчего один немецкий функционер подумал вслух, что ему бы хотелось, чтобы "Регаццони попал в аварию. Конечно не тяжелую, например - сломал себе ногу, чтобы в больнице он задумался о своем опасном стиле вождения"?

Джанклаудио Джузеппе Регаццони (родился 5 сентября 1939 года в Лугано) родом из многодетной семьи, которая выбилась с самых низов, занимаясь кузовным бизнесом. Отец участвовал в любительских гонках на Norton 500, молодой Клей предпочитал ездить на Гран-при. В 1961 году он был в Монце, когда разбился граф Трипс. "Я стоял у Параболики, с внутренней стороны, в 50-и метрах от места аварии", рассказал мне Клей.

В то время в Швейцарии гонки на кольцевых трассах были уже запрещены, после катастрофы 1955 года в Ле-Мане. Но огонек автоспорта, недавно превратившийся в настоящий огненный вихрь национального воодш?евления, нигде не погас. И менее всего в Тессине, где десять молодых, больных гонками фанатов основали "SAR". Инициаторы: маленький цюрихец, ростом всего 1,59 м, Сильвио Мозер и позже разбившийся в Монце Томми Спайхигер, согласно Мозеру, "единственный настоящий богач среди нас". Сын рабочего Регаццони присоединился к ним в 1963, прошел курс обучения в клубе, отслужил в армии, получил в Монлери международную лицензию как лучший в своем курсе, "что сэкономило мне три года швейцарских горных гонок", купил de Tomaso Формулы 3, и уже в третьей гонке у него сломалась рулевая колонка.

Сын антиквара Мозер имел гоночные машины, но сам ездил не всегда. Поэтому он давал их Регаццони. Клей оплачивал текущие расходы, Мозер получал стартовые и призовые деньги, последние не особо часто. "Он мне разбил три машины". Не почуял ли Мозер неладное, самое позднее после второй аварии? "Хотя Клей и ездил как сумасшедший, но у него был талант". И Мозeр платил. Модифицированный Brabham Формулы Юниор Клей разбил в Казерте, Brabham Формулы 3 - в Монце, Brabham Формулы 2 - в Сиракузах...

От обвинений по поводу Монцы Клей сегодня открещивается: "во втором Лесмо аргентинец Пайлетти врезался позади меня в отбойники, оторвал два колеса, взлетел, обогнал меня в воздухе и вмазался в мою машину". Клей от страха прикусил язык, понадобилось наложить пять швов. "Между прочим, это моя единственная травма", - смеется он.

Тяжелый хлеб Формулы 3 и 2 Регаццони познал до последней крошки. У него были аварии, столкновения со стенами, отбойниками, кюветами. В 1968 году в Монако совсем немного не хватило до перелома черепа. Мозер говорит, что сегодня у Клея больше опыта, но свой рискованный стиль он не изменил.

Регаццони с этим не совсем согласен. "Гоночный стиль всегда один и тот же. Но на хорошей машине легче ездить без риска, чем на плохой. У других не меньше аварий, чем у меня. Однако про других сразу говорят - поломка. Или дефект шины. А у меня - ошибка гонщика, Регаццони снова слишком дико ехал. А в Формуле 3 сразу обвиняют пилота". Когда в 1967 году в Казерте погибли "Геки" Руссо и Бит Фер, Регаццони не мог знать, что поворот на 200 км/ч ему преградят сцепившиеся друг с другом обломки и стена из пламени и дыма... тормозной путь был слишком короток.

Много говорят у его смелости, бесстрашии. "Я не очень храбрый", - однажды честно признался мне Клей, - "просто у меня большое сердце. Но мужество или сердце, смелость или везение, все относительно. Например, я считаю, что Джеки Стюарт так хорош, что, для победы ему вообще не нужна смелость. Я знаю, аварии случаются, и все же когда я сижу в кокпите, я спокоен. Я знаю, что умею и не боюсь. Но я никогда не мог прыгнуть с десятиметровой вышки в бассейн. С этим я не знаком, этого я боюсь".

При этом Регаццони является серьезным спортсменом. С 13 лет левый крайний полузащитник в школьной команде футбольного клуба Лугано, даже в 1969 году он еще играл левым крайним. Гольфу его обучили Хилл и Оливер в 1970 в Канаде. В теннисе и бобслее он лучший из всех пилотов Гран-при. От уроков пилотирования самолета он отказался осенью 1970 из-за недостатка времени. К физической силе и сердцу бойца надо добавить еще и крепкий желудок, во многих смыслах. "У кого нет здорового желудка, тот не сможет выдержать постоянных торможений-ускорений".

Его идол? - "Тацио Нуволари, но он восседает в облаках, недостижимое божество". Как он попал из Tecno в Ferrari? - "Благодаря звонку доктора Гоцци на рождество 1968 года". Надеялся ли он когда-либо оказаться в Формуле 1? - "Это была моя мечта. Когда я присоединился к Ferrari, я знал, что она близко". Фабрику Ferrari и семью Регаццони (жена Мария-Пия, дочь Алессия, сын Джанмария) разделяют только 1 час 40 минут. Однако это справедливо, вероятно, только для самого Регаццони, который разгоняет свою частным образом купленную в Риме белоснежную Dino с номером TI 305 на автостраде между Маранелло и Лугано до 290 км/ч.

В мае 1970 он впервые сел в машину Формулы 1, для тестов на отремонтированной после Монако машине Икса. "Когда я перешел из Формулы 3 в Формулу 2, это произвело на меня большее впечатление". В Зандвоорте произошел его незаметный дебют: "Я знаю, что не выиграю, но последним тоже не стану, нужно только доехать", - решил он для себя. "Иначе итальянцы снова назовут меня пилотом-аварийщиком". Он занял хорошее четвертое место, но все говорили о Пирсе Каридже, оплакиваемом другом Йохеном.

В Хоккенхайме Чепмен наполовину с удивлением, наполовину с удовольствием, покачал головой: "Regazzoni leading?" Да, он лидировал, потом в мотор попала малюсенькая пружина клапана и заблокировала маслопровод. Регаццони внезапно занесло. Сорви-голова?

Пять недель спустя "nostro Regazzoni" тащили сквозь хаос на пресс-конференцию Монцы. Он прибыл, страдая от жажды, с робкой улыбкой, покрасневшим лицом, спутанными волосами. За 24 часа до того в этой комнате печатали жизнеописания Йохена Риндта и сногсшибательные анализы аварии. Было нелегко не оказаться в этот момент несправедливым к Регаццони. Для своей первой победы в Гран-при он спокойно и умно разыграл свои карты. Он использовал маленькую ошибку в группе лидеров - Халм поднял руку, чтобы пропустить Стюарта - для молниеносного прорыва вперед. "На выходе из Курва Гранде у меня было 50 метров преимущества, в Лесмо я посмотрел в зеркала: никого позади меня. Остальное было легко".

В 1970 он стал третьим в чемпионате и чемпионом Европы Формулы 2 на Tecno. Он сидел в лучших машинах сезона. "Но в этом году я могу стать чемпионом". С большим запалом он старается уравнять опыт Стюарта и Икса. Он знает, чего ему не хватает. Никогда не скрывает или драматизирует свои ошибки.

"Я был слишком быстр", - сказал он мне однажды на Нюрбургринге, когда очередной раз вернулся в боксы пе??ком, со шлемом в руке. "Просто иногда я забываю тормозить...". Последнее - это шутка. Скажем так: он тормозит слегка поздновато.

[splin]

ОН ОСТАЕТСЯ

В дверь каюты громко и требовательно постучали: «Откройте, полиция!» «Они все-таки при??ли»,— Регаццони долгим взглядом посмотрел в иллюминатор. За бортом знаменитого океанского лайнера «Куин Мэри», превращенного властями Лонг-Бича в фешенебельную гостиницу, открывался безмятежный вид — море, пальмы, сверкающее солнце и нефтеналивные цистерны. «Какая нелепость!» — упрямо нахмурившись, он направился к двери.

Огласки удалось избежать. Газетчики почему-то так и не пронюхали о том, что гонщик формулы 1 задержан полицией по подозрению в угоне автомобиля. Но самое досадное в этой истории — Клею могут запретить стартовать в воскресенье в Гран-при США.

А как все хорошо начиналось. В четверг вечером Бернард Кайе из «Гудьира» пригласил их — Регаццони и еще одного пилота, Жан-Пьера Жарье — на вечеринку к своему приятелю в Беверли-Хиллз, обиталище миллионеров и голливудских знаменитостей. Вечер получился замечательным, но на следующее утро предстояли первые тренировки, и оба гонщика собрались откланяться, когда по калифорнийским понятиям время было еще детское — полпервого ночи. Кайе уговаривал друзей остаться и предоставил в их распоряжение машину с шофером. Роскошный лимузин, действительно, ожидал у подъезда, но Регаццони и Жарье простояли на крыльце минут двадцать, а водитель все не появлялся. Чертовски хотелось спать, утром их ждала работа. Клей, плюнув на все, сел за руль.

Ивсе же провидение оказалось на его стороне. Организаторам Гран-при пришлось уплатить 600 долларов штрафа, и Регаццони оставили в покое. Так что 30 марта 1980 года его «Энсайн» замер перед стартовым светофором Большого приза США.

Клею и впрямь частенько везло. На своем веку ему посчастливилось выйти целым и почти невредимым из великого множества аварий. Его даже стали называть бессмертным, вечным. Да и как иначе было величать такого человека?

Очевидцы гонки формулы 3 в Монако 1968 года до сих пор не могут без содрогания вспоминать тот эпизод. Потеряв на полной скорости управление, «Текно» Регаццони вылетел на набережную и вонзился под стальной отбойник. Каким чудом умудрился Клей в последнее мгновение спрятать голову, не мог объяснить даже он сам.

Впрочем, ему было не привыкать. Еще за два года до этого в Казерте его «Брэбхэм», врезавшись в дерево, превратился в кучу металлолома. В 1967 году на той же итальянской трассе Клей попал в громадную аварию, где в обломках двух десятков автомобилей погиб итальянский гонщик Р. Пер-дони. И вновь без всяких последствий для здоровья.

В больницу его удалось уложить лишь в 1973 году в Йоханнесбурге. Тогда столкнулись сразу пять машин и БРАЛ Регаццони загорелся. Быть бы этому столкновению последним в жизни Клея, но судьба вновь позаботилась о нем. Англичанин Майкл Хейлвуд, смело бросив??ись в пламя, спас Регаццони жизнь. А через две недели «бессмертный» вновь сидел за рулем гоночного автомобиля.

Впрочем, удивительная живучесть далеко не единственная отличительная черта «вечного Клея». Сам он не был ни суеверным, ни слишком набожным, как многие из его коллег. Поэтому крайне редко задумывался над собственной неуязвимостью. Так же как и над удивительной легкостью своей карьеры. Через много лет какой-нибудь вундеркинд вроде Сенны будет называть это «рукой божьей», ведущей от победы к победе и отводящей опасности с пути избранного. Регаццони же всем, чего достиг, был обязан только собственному мастерству и упорству.

Но самое любопытное: Клей никогда не был «хоршим солдатом», который, как известно, обязан мечтать дослужиться до генерала. За рулем гоночного автомобиля он оказался, в общем, случайно и лишь благодаря настойчивости своего друга и земляка, швейцарского гонщика Сильвио Мозера.

И менно он придумал новое уменьшительное от Джанклаудио и стал называть Регаццони Клеем, а не Джанни или Клайдом, как звали его прежде. И именно Мозер, который был на два года моложе, первым заронил сомнения в душу 24-летнего автомеханика и участника любительских горных гонок. «Случай, а почему бы тебе не стать профессиональным пилотом? По-моему, все для этого у тебя есть».

Регаццони, отслуживший уже к тому времени в армии, работал в мастерской отца в Лугано, а на выходные выезжал со своим «лупо-глазеньким» «Остин-Хили-Спрайт» на «подъемы на холм», которые в горной Швейцарии пользовались болшой популярностью.

Клей послушал совета друга и отправился на кольцевые гонки в Монце. Но возвращался оттуда мрачнее тучи: уже через два круга после старта главный судья снял Регаццони с соревнований — его синий «Остин-Хи-ли» ехал слишком медленно. Зрители смеялись над переростком-швейцарцем. Кто бы мог подумать, что всего лишь через семь лет полуторасот-тысячная Монца будет исходить истерическим криком: «Perral Perral..» А вся Италия вдруг вспомнит, что Джанклаудио Джузеппе Регаццони — самый настоящий итальянец, которого только какой-то глупый каприз судьбы забросил в соседнюю Швейцарию.

Это пришло как-то само собой, без приложения сверхусилий. Будто Клей ехал в экспрессе с минимумом остановок — «кузовное» кольцо («Мини-Купер», третьи-четвертые места), школа пилотов в Монлери (три дня теории, три дня практики, лучший на курсе), формула 3 (первая большая победа только на пятый сезон, в Мадриде в 1968 году), формула 2 (чемпион Европы на «Текно») и, наконец, формула 1. И не где-нибудь, а в «Скудерии Феррари».

Что в нем привлекло великого «Коммендаторе», Регаццони так никогда и не узнал. Может быть, слава «бессмертного» пилота, может, твердость и бесстрашие, какой отличалась манера его езды («не родился еще такой гонщик, кто затормозит позже меня при входе в поворот»), а может, просто итальянская фамилия. Так или иначе уже в разгар сезона 1970 года Клея взяли в «Феррари». Пока «на пробу». На втором автомобиле команды он должен был поспорить с итальянцем Игнацио Джунти за место в «основном составе».

С чем Регаццони и справился. Очутившись среди грандов, швейцарец не растерялся, ведь с Риндтом, Иксом, Стюартом, Брэбхэмом, Сер-тизом, Хиллом он сражался еще в Ф2. И уже в первой своей гонке был четвертым. Потом вторым и, наконец, в сентябре одержал первую победу — в Гран-при Италии.

Неистовые тиффози буквально вытряхнули его из машины и долго носили на руках — четыре года «жеребцы из Маранелло» не побеждали на родной земле. А вечером, когда «Скудерия» отмечала победу в ресторане, Клею предложили срочно отправиться на телевидение — Италия ждала нового своего кумира у голубых экранов. Регаццони был польщен, но отказался: «Разве я могу покинуть моих механиков в такой день! Вот только если вместе с ними...»

А через два года Клея уволили из «Феррари» — после великолепного дебюта в 1970-м седьмое и шестое места в последующие годы разочаровали «Коммендаторе». На самом-то деле виновата была неудачная конструкция автомобиля, и сам Клей предупреждал об этом загодя. Но в «Феррари» так уж повелось — за недостатки техники отвечают гонщики.

Впрочем, Регаццони никогда не жаловался на несправедливость со стороны менеджеров. Не только Энцо Феррари, который увольнял его дважды и о котором швейцарец сохранил самые добрые воспоминания. Никогда не упрекал он и Вильямса, променяшего его на Рейтеманна, хотя именно Клей принес за полгода до этого первую победу автомобилям «железного Фрэнка».

Регаццони всегда спокойно относился к успехам и неудачам. Нет, конечно, он не был каменным истуканом без нервов и сердца, но и слёз счастья или досады по щекам никогда не размазывал. Не плакал он и в октябре 1974 года, когда в последней гонке сезона проиграл чемпионский титул Эмерсону Фиттипальди. Три очка отделило его от бразильца, но Клей был удивительно спокоен: «Титул я упустил еще на первом этапе, в Аргенти-не, когда проворонил старт. Жаль, думаю, что таких шансов стать чемпионом мира у меня уже не будет.

Так оно и вышло. Но Регаццони и не думал унывать. Как ни в чем не бывалоездил он на слабых «Энсай-не» и «Шэдоу», вновь невредимым выбирался из страшных аварий, побеждал на спорт-прототипах и дебютировал в «Инди». И оставался все тем же спокойным, уверенным в себе любителем веселой компании, красивых цветов, хорошего вина. Только с годами все больше морщин появлялось на улыбчивом лице, да все меньше волос оставалось на голове.

«Регаццони,— говорил в 1979 году Джеки Стюарт,— вечно юный гонщик. Меня не удивит, если он останется в формуле 1 до конца века. Он и тогда будет ездить так же хорошо, как в пору своего расцвета». Победа, два «лучших круга» и пятое место в чемпионате — так отметил Клей свое сорокалетие. А в следующем году вновь оказался в команде-аутсайдере...

Регаццони в пятый раз был в Лонг-Биче и очень любил этот городок. Гонка по улицам, где жили и действовали герои любимых фильмов его юности, всегда ему очень нравилась. Он даже выиграл одну из них, самую первую, в 1976 году. Поэтому сейчас, за рулем «Энсайна» швейцарец чувствовал себя спокойно и уверенно — пусть на этот раз в его руках не самая быстрая машина, он выжмет из неевсе, что можно. Тем более здесь, в Лонг-Биче. На этой сложной, почти такой же «медленной», как в Монте-Карло, трассе у него гораздо больше шансов пробиться наверх. После пятидесяти кругов Клей с 23-го места на старте поднялся на четвертое, и впереди, он знал это, остались далеко не самые сильные соперники.

Сине-бело-красный «Энсайн» на скорости 290 км/ч пронесся по набережной. Впереди был резкий левый поворот «шпилька Королевы». Регаццони нажал на тормоз, но педаль без всякого сопротивления жутко ушла в пустоту. Автомобиль продолжал мчаться в коридоре из бетонных блоков.

Все произошло в считанные мгновения, гораздо быстрее, чем вы прочитали пару строк. Регаццони еще раз нажал на тормоз — безрезультатно. Он с пятой передачи перешел на третью и выключил зажигание. Больше ничего нельзя было сделать — справа у бетонной стенки стояла разбитая «Альфа-Ромео» Патрика Депайе, слева — «Брэбхэм» Рикардо Занино. На полной скорости «Энсайн» врезался в правое заднее колесо «Брэбхэма», отскочил от него к противоположной стенке, снова вылетел на дорогу, бешено вращаясь, ударился еще о левую стену и, наконец, в клубах пыли влетел в бетонное ограждение, которым заканчивалась прямая.

Через десять минут Клей пришел в себя. «Отстегни ремни»,— кривясь от боли, прохрипел он склонившемуся над ним Дэну Герни, экс-пилоту формулы 1. Он был жив! Еще двадцать минут потребовалось, чтобы достать из обломков машины .то, что еще оставалось от бессмертного Регаццони.

В следующий раз швейцарец очнулся уже в больнице Сент-Мэри после пятичасовой операции, во время которой сердце его несколько раз останавливалось. «Ну вот, парень, все о'кей. Через двенадцать месяцев будешь снова на ногах!» — слова главного врача чемпионата мира доктора Уоткинса были первыми, что он услышал, придя в себя.

К несчастью, врач ошибся. Ни через год, ни через два, ни позже Регаццони уже не суждено было больше встать на ноги. Не помогли шесть тяжелых операций, специальная клиника в Базеле, китайский чудотворец доктор Као. Во время самой первой операции в Лонг-Биче, когда жизнь гонщика висела на волоске, не хватило времени на фиксацию поврежденного позвонка, а потом в Базеле во время сеанса физиотерапии злополучный позвонок снова сдвинулся...

Судьба подарила мне встречу с Регаццони через двенадцать лет после той роковой аварии. «Прошу простить, господа, только пять минут!» Он был именно таким, каким я его себе представлял — спокойный, приветливо улыбающийся. Казалось, в инвалидное кресло он лишь присел отдохнуть ненадолго. Пять минут незаметно переросли в почти часовую беседу. Чувствуя, что пора и честь знать, я задал на прощание дежурный вопрос:

— Чем вы теперь занимаетесь, господин Регаццони?

И тут же осекся — так неожиданно грубо это прозвучало. Глядя на меня снизу вверх, Клей на минуту замолчал, беспомощно подняв руки: «Вот...» Я проклинал себя за бестактность, но Регаццони уже вновь улыбался: «О, я не скучаю — некогда. Открыл школу, где обучаю инвалидов водить автомобили. Обычные, легковые. А на гоночных езжу сам. Обожаю «Париж — Дакар», стартовал там на джипах, прототипах, даже на грузовой «Татре». Я ведь даже в авариях несколько раз побывал в песках Сахары. Но мне, знаете, везет. Все как с гуся вода!»

Иначе и быть не может, думал я, глядя в спину гонщика, энергично прокладывающего себе путь сквозь птичий базар паддока

[splin]

Машины на которых он гонялся.

nurbur 74

1 viсtoria williams - silverstone 1979

ensign 1977

shadow 1978

BRM 1973

[splin]

Феррари 1975

[splin]

Самоё удивительное, что даже будучи парализованным,

он участвовал в гонках и конечно же он не мог

не попадать в аварии.

Поразительный человек.

Именно таких и не хватает современной формуле.

[splin]

[splin]

Это авария из-за которой он стал инвалидом и

опять же, ошибка врачей, а ведь мог и не стать

инвалидом, видимо судьба такая.

[splin]

Ну а это его последняя авария, хотя наверно

справедливо, что он умер за рулем, гонщиком

родился, гонщиком и умер.

Как артист на сцене.

2006г. Италия. Парма.

[splin]

Ну а это уже вечность.

[splin]

[splin]

[splin]

Здесь он лидирует.

[splin]

А это я не знаю какая команда.

[муся]

Те, кому в жизни повезло столкнуться с чудом, оказываются не в состоянии забыть его даже через много лет. И сегодня, спустя ровно четверть века после того, как Жиль Вильнев нашел свою судьбу на трассе в Цольдере, он продолжает оставаться героем и кумиром для поклонников Формулы-1..

О гонщике Больших Призов Жиле Вильневе написаны горы статей, мемуаров и книг, в которых детально анализируется недолгая — меньше шести лет — карьера канадца в Формуле-1. Парадокс уже в том, что залежи литературы посвящены человеку, который в абсолютных цифрах, строго говоря, был неудачником. Карьера в самой титулованной и знаменитой команде Формулы-1, Ferrari, обещавшая так много, в итоге принесла всего шесть побед, два поула и ни одного титула. Но интерес к этому человеку с годами, тем не менее, не угасает. Да, Жиль Вильнев так и не стал чемпионом мира. И его личным достижениям в арифметическом выражении далеко до знаменитых королей Формулы-1 как до луны. Но фокус в том, что он — среди тех немногих персонажей Больших Призов, которых болельщики обожали истово, но не за победы, рекорды, титулы, а за уникальность личности.

«Давай, папа! Сделай его!»

Жиль Вильнев, конечно, был баловнем судьбы. Мальчишка из квебекского захолустья, где девять месяцев зима, чья семья жила на скромные заработки отца — настройщика роялей; человек, долгое время из любви к гонкам перебивавшийся с хлеба на воду, в конце концов стал звездой, миллионером и одним из самых знаменитых гонщиков Ferrari за всю ее историю.

Натура страстная и увлекающаяся, перфекционист по духу, Жиль с раннего детства вкладывался в свои увлечения без остатка — и во всем стремился прыгнуть выше головы. Если осваивал первый в жизни велосипед — то сразу двухколесный! Если бегал наперегонки — то с мальчишками старше себя. А свое школьное хобби, музыку (мальчик учился играть на трубе, мечтая стать профессиональным музыкантом), Жиль бросил, как только понял: способности не позволят ему стать выдающимся музыкантом.

Зато гоночным талантом Судьба наградила маленького канадца более чем щедро. Он начнет оттачивать его еще в юности, когда будет гонять в соседний городишко на свидания со своей будущей женой Джоанн. Каждый поворот узкого и извилистого шоссе был для него вызовом, скорость была настоящим наркотиком. Отец Жиля говаривал, что эту черту сын унаследовал от него — Севилль Вильнев, человек в остальном предельно аккуратный и методичный, за рулем будто с цепи срывался. Штрафы за превышение скорости регулярно пробивали солидные дыры в их семейном бюджете. А Жилю, обожавшему в детстве ездить с отцом, родительское лихачество было лучше шоколада: «Давай, папа! Жми! Сделай его!» — восторженно кричал малыш, сидя на коленях у рулящего отца. Как эти «гонки» не закончились печально уже тогда — уму непостижимо.

Но судьба очень долго оберегала Жиля — быть может, устыдившись того, что, наградив парня безумной страстью к скорости, забыла отмерить хотя бы каплю чувства самосохранения. В 15 лет, еще не получив прав, он умудрился расколотить под списание новый семейный автомобиль, Pontiac Grand Parisienne. Красивая машина оказалась для Жиля непреодолимым искушением, и как-то ночью, с помощью тайком сдублированных ключей, подросток угнал Pontiac с семейного двора. На мокрой дороге, на скорости в 170 км/ч, он буквально «обернул» машину вокруг столба, отделавшись при этом синяками. Год спустя юноша уничтожил уже свой автомобиль, старенький двухместный британский MGA, подарок отца. Устроил на деревенской дороге погоню за Доджем и «сделал крышу», превратив машину в кучу металлолома.

Наверное, это опьянение скоростью и было сродни наркотической зависимости. Тогда, в годы начала гоночной карьеры и катастрофического безденежья, Вильнев — обычно щепетильно честный, не единожды выносил под курткой из соседнего супермаркета инструменты, которых не хватало для починки спортивной машины. А, ведя переговоры о приходе в Формулу-1, он, уже 27-летний, но за счет хрупкости сложения выглядящий мальчишкой, не моргнув глазом «скостил» себе два года. Правда, став богатым и знаменитым, Жиль найдет в себе мужество признаться хозяевам магазина в тех юношеских кражах — и сполна вернет деньги за «позаимствованные» инструменты. Но вот во многих справочниках Ф-1 годом его рождения до сих пор указывается 1952-й вместо 1950-го…

В своей почти маниакальной страсти к гонками Жиль был слеп к прозе жизни. Семье для житья он приспособил старый фургон на колесах, где лестницей для беременной Джоанн служили канистры из-под бензина. Зимой вода в трубах замерзала, и по утрам юной мадам Вильнев приходилось лазить под фургон с паяльной лампой в руках. Если трубы лопались, Джоанн обогревала их убогое жилище той же паяльной лампой, кутая детишек, Жака и Мелани, во что придется. А в один прекрасный день глава семьи объявил: он продал их фургон, чтобы купить на эти деньги гоночную машину! И с тех пор Джоанн и малыши колесили вместе с ним с гонки на гонку в маленьком жилом прицепе… Но, несмотря на все эти лишения, семья была крепкой и дружной — а маленький сын Жиля между делом еще и подхватил отцову гоночную лихорадку. Можно по-разному относиться к Жаку Вильневу, но, тем не менее, он сумел осуществить то, что для отца так и осталось мечтой, — вписать их семейное имя в список чемпионов Формулы-1…

Дорогой трудною

Стоит ли удивляться тому, что столь безнадежный наркоман скорости мечтал податься в гонщики. Удивительно другое — что Жиль прорвался-таки в Формулу-1. Разве не безумие — мечтать о великих гоночных сериях Старой Европы, живя на скромные приработки в канадской глуши? «Наверное, Жиль все же не в себе», — не раз вздыхала в те годы его Джоанн.

Путь в профессиональный автоспорт оказался для Жиля долгим и ухабистым. С 1967-го по 1973-й он пролегал от дрэг-рейсинга, который ему быстро наскучил, через любительские гонки по овалам на «кузовах» (ну что за интерес все время поворачивать только налево) к гонкам на снегоходах. Именно эта канадская национальная забава наконец сделала имя ее чемпиона известным в местных гоночных кругах. А также позволила зарабатывать на жизнь. И лишь в 1973 году, по-прежнему выступая на сноу­мобилях, Жиль начнет параллельно стартовать и в квебекской Формуле Ford…

Последней ступенькой перед Высшей лигой мирового автоспорта для Жиля Вильнева стала Formula Atlantic. С 1974 по 1977 год он упорно завоевывал подиумы, победы и даже титулы в этой серии — на канадском, американском и международном уровнях. О феноменальном пилоте из Канады заговорили в Европе. Летом 1976 года будущий босс МакЛарена Рон Деннис даже пригласил Жиля принять участие в гонке Формулы-2 во французском По.

Но подлинным прорывом для Вильнева стала внезачетная гонка Формулы Atlantic в Труа-Ривьер в сентябре 1976 года. В ней принимали участие пилоты Формулы-1, в том числе будущий чемпион мира Алан Джонс и Джеймс Хант, которому как раз в том году было суждено стать чемпионом. Но заезд в Труа-Ривьер выиграли не звезды Больших Призов, а малоизвестный местный гонщик Жиль Вильнев — он стартовал с поула и первым увидел клетчатый флаг…

Примерно год спустя, летом 1977 года, маленький канадец уже выйдет на старт своей первой гонки Формулы-1 в Сильверстоуне. Начнется краткая — яростная и парадоксальная — карьера Жиля Вильнева в Больших Призах.

Любимец Коммендаторе

Он так мало выиграл. Так часто разбивал машину в хлам, стремясь к победе во что бы то ни стало. Но разве можно забыть гонки с его участием, если ты видел их хотя бы однажды? С кем спутаешь его оригинальный, зрелищный стиль пилотирования, в котором агрессия и размашистость сочетались с фантастическим контролем машины и умением вывести ее на абсолютный предел?

Дебют Жиля за команду McLaren в летнем Сильверстоуне-1977 стал историческим анекдотом. Канадский новичок в практике смотрелся как корова на льду, разворачиваясь чуть ли не в каждом повороте. И лишь немногие поняли, что перед ними образец исключительного владения болидом: Жиль таким образом намеренно искал предел скорости незнакомого автомобиля и трассы...

Отчаянный неуступчивый боец, в битвах с противниками всегда рисковавший столь безрассудно, что у болельщиков холодок по спине шел — от страха, смешанного с восторгом. Гоночные шедевры Жиля — вроде дуэли с Рене Арну на последних кругах Гран При Франции 1979 года в Дижоне — вообще невозможно описывать словами. Это просто нужно видеть — спасибо старой хронике (см. раздел "Медиа" - примечание NewLink.ru). Эх, если бы сегодня так ездили…

Любимец Железного Коммендаторе… А старик ведь отнюдь не страдал сентиментальностью. Но он-то как раз сумел почуять редкий талант и уникальную индивидуальность в странном новичке. «В этой жизни мы порой действуем, повинуясь эмоциональному импульсу, а не холодной логике, — скажет старый Энцо, вспоминая, как он подписывал контракт с Жилем. — В то время никто бы не рискнул делать на него ставку. Но мне он понравился. Некоторые называли Вильнева безумцем. Но я сказал: “Надо дать ему шанс”». И хотя безумный канадец расколотит больше алых машин, чем полдюжины прошлых пилотов Ferrari, вместе взятых, старый Энцо будет любить его как сына и продолжит в него верить — в те чудеса, который Жиль был способен творить на трассе.

Пятилетний роман Жиля Вильнева с Ferrari вообще тянет на отдельный том монографии. Роман, начавшийся с неожиданного звонка помощника Коммендаторе в убогий автоприцеп в канадской глубинке с приглашением выступать за Скудерию. Вильнев, только что отвергнутый МакЛареном, сперва счел это розыгрышем, а потом, не помня себя от счастья, ринулся в Италию как в омут головой… Хорошо еще на переговорах с ним был менеджер — Вильнев был готов выступать за команду из Маранелло бесплатно.

Однако великая «конюшня» в итоге лишь дважды обеспечит его машиной, дающей возможность претендовать на титул. Но в первый раз, в 1979-м, проявится другая ипостась Жиля: отчаянная «бойцовая рыбка» окажется дисциплинированным командным игроком. Без возмущений и конфликтов, уважая решение команды, он отдаст чемпионскую корону своему напарнику по Ferrari Джоди Шектеру — и даже будет помогать южноафриканцу в его борьбе за титул. А вторым разом будет год 1982-й — и поход самого Жиля за титулом оборвется трагической аварией на квалификации в Цольдере. К тому времени имя Вильнева будет уже настолько крепко связано со Скудерией, что эту связь не разорвет даже его гибель. Тиффози до сих пор приносят с собой на трибуны плакаты с портретами Жиля в форме Ferrari.

Счастливчик, везунчик… Ах, как долго Вильнев выходил невредимым из самых страшных аварий. Он ведь вообще не умел ездить медленно — ни на трассах, ни на обычных дорогах. В воспоминаниях разных людей о Вильневе один из самых распространенных сюжетов — шоковые впечатления пассажира, впервые попадавшего к нему в машину. По свидетельству главного врача Формулы-1 Сида Уоткинса, Вильнев за рулем «не обращал внимания на габаритные огни едущих впереди машин и сигналы светофоров, болтал без умолку и лихо лавировал в потоке транспорта, не задумываясь и не снижая скорости». Кстати, его жена Джоанн достаточно быстро разработала собственный способ безопасной езды с мужем: на заднем сиденье и… лежа на полу.

Тот же Уоткинс рассказывал, что Вильнев изобрел для себя «теорию бреши», уверяя, что в любой дорожной коллизии всегда можно отыскать свободное пространство для маневра — надо только успеть юркнуть в открывшуюся щель. «Теория» служила Жилю долго и успешно — при всем безумии его маневров на трассе, при всей частоте аварий, в которые он попадал (чего стоит только жуткое сальто-мортале на Маунт Фудзи в 1977-м, когда его Ferrari рухнула на трибуны).

Но в том роковом Цольдере брешь оказалась в самой «теории». И его Ferrari во время квалификации на огромной скорости столкнется с возвращающейся в боксы машиной March Йохена Масса. От страшного удара Ferrari взлетит в воздух, а самого Вильнева выбросит из кокпита — ремни безопасности не выдержат рывка. Он погибнет от перелома позвоночника…

Жиль Вильнев — Маленький принц Формулы-1, романтик и идеалист. Несмотря на всю агрессивность своего гоночного стиля, всегда предельно щепетильно относившийся к правилам честной игры на трассе, неукоснительно придерживавшийся взятых на себя обязательств. Обидно и печально думать, что именно эти редкие качества, составная часть его человеческой уникальности, — в определенной степени и стали причиной нелепой смерти. Но из песни, как говорится, слова не выкинешь. Человек, ценивший дружбу выше победы, погибнет во многом потому, что сочтет поступок друга предательством. И позволит эмоциям управлять собой за рулем.

На предыдущей гонке, Гран При Сан-Марино в Имоле, друг и напарник Вильнева по Ferrari Дидье Пирони поддастся инстинкту гонщика и вопреки приказу из боксов и существующим договоренностям на последних метрах дистанции отнимет у застигнутого врасплох Жиля победу. Две недели спустя, на Гран При Бельгии в Цольдере, Жиль, так и не простивший эту, с его точки зрения, подлость, пойдет на запредельный даже для себя риск — лишь бы доказать всем, а главное — своему обидчику, что он лучший…

В Формуле-1 за более чем полвека ее истории было немало выдающихся чемпионов, великолепных гонщиков, обладающих яркой харизмой. Но людей вроде Вильнева, не признававших пределов возможного и несущих в себе ощущение чуда, можно пересчитать по пальцам одной руки. И если образы многих обладателей титулов прошлого давно подернуты патиной времени, Жиль Вильнев странным образом ощущается так, будто он ушел от нас лишь вчера, а не в далеком 1982 году. Иногда говорят, что человек жив, пока его помнят. Может, в этом что-то есть?

- видео 1979. Борьба с Рене Арну

Эта статья была отсканирована с вырезки журнала Автоспорт за май 2007г. Фотографии впоследствии были заменены на взятые с сайта журнала. Текст: Катерина Оспинникова

[z3nith]

А это я не знаю какая команда.

Команда - Ensign, машина - N180

[z3nith]

Это авария из-за которой он стал инвалидом и

опять же, ошибка врачей, а ведь мог и не стать

инвалидом, видимо судьба такая.

Это ошметки Brabham BT49 Рикардо Зунино.

[Leonora]

Ещё одна легендарная личность в истории Ф1....

Его звали Вольфганг граф Александр Берге фон Трипс. Он родился 4 мая 1928 года в фамильном замке неподалеку от Кельна и во многом лишь благодаря благородному происхождению и не самому крепкому здоровью избежал под конец войны попадания в гитлерюгенд. Родители звали его Волчонком, за бесшабашную езду со множеством происшествий, в британской прессе его окрестили «Графом Аварией», но с легкой руки Майка Хоторна он получил прозвище Таффи, которое стало столь популярным, что многие полагали, будто немецкого аристократа с внешностью героя боевиков на самом деле так зовут. На самом же деле валлийцы, перебравшиеся в Америку, использовали это слово для описания наиболее смелых и бесстрашных своих земляков.

Еще будучи студентом (по воспоминаниям современников, на редкость ленивым), фон Трипс начал участвовать в гонках под псевдонимом Аксель Линтер. Посмотреть за его выступлениями вскоре стали собираться десятки тысяч зрителей, а миллионы немцев следили за ними по радио. Юный Хуан Карлос, будущий король Испании, учился у Таффи управлять автомобилем — и это при том, что у самого Вольфганга так и не нашлось времени на получение прав! Разумеется, такой гонщик (и такой персонаж) не мог ускользнуть от внимания Энцо Феррари.

Коммендаторе всегда знал толк в смелых водителях, не ошибся он и на этот раз. Фон Трипс расколотил немыслимое число красных машин в гонках Ф1 и соревнованиях спортпрототипов, получил в Маранелло отставку, ушел в Porsche, но вскоре вернулся и поехал действительно здорово. В сезоне-61 Таффи первенствовал в гонке Тарге Флорио, первым пришел к финишу в Зандфорте и Эйнтри и в Монцу, на предпоследний Гран При сезона, приехал главным претендентом на титул. Завоевав поул-позицию (для немцев она оставалась единственной аж до 1994 года!), граф с первых метров повел борьбу за победу в плотной группе. Как и всегда на скоростной итальянской трассе, пилоты менялись местами практически в каждом повороте.

В конце второго круга на входе в коварную Parabolica Вольфганг и юный Джим Кларк оказались слишком близко друг от друга. Ferrari и Lotus соприкоснулись колесами и машина немца, взлетев в воздух, упала на стоящих у ограждения зрителей и вспыхнула, похоронив полтора десятка человек. В том числе и своего гонщика. Вольфганг фон Трипс не стал первым немецким чемпионом Ф1. Проиграв одно очко Ф. Хиллу, он стал посмертно вице-чемпионом. Но за несколько месяцев до своей трагической кончины он открыл в городке Керпен, неподалеку от родового замка, картинговую трассу. Именно туда в начале 70-х и привел своего маленького сына местный каменщик Рольф Шумахер.

[Leonora]

Барон фон Трипс

Барон фон Трипс за рулём Феррари (к сожалению, название модели не нашла)

Памятник ему в Керпене

[z3nith]

Барон фон Трипс за рулём Феррари (к сожалению, название модели не нашла)

Ferrari Dino 246, фото очевидно с ГП Германии 1958.

[Leonora]

Ferrari Dino 246, фото очевидно с ГП Германии 1958.

Спасибо :)

[муся]

... Однажды на Warm-Up он прибыл в пижаме, поскольку для него было слишком рано. В то время как его соперники часто были интровертами, "роботами" и людьми, склонными к долгим размышлениям, он оставался в течение всей своей долгой карьеры весельчаком и ветрогоном, который, несмотря на французскую "легкость бытия", был чертовски быстрым гонщиком: Жак Лаффит.

Жак Лаффит родился 21 ноября 1943 г. в семье адвоката в Париже. Он взрослел в изолированном мире французского высшего сословия, посещал привилегированные школы и имел на уме только одно: спорт. Он быстро стал великолепным теннисистом, отличным лыжником и конькобежцем. Он был "солнечным мальчиком" и любителем женщин, вот только результаты в учебе оставляли желать лучшего. Зимой 1958 года на катке он познакомился с Жаном-Пьером Жабуем. Жабуй был достаточно интровертированной личностью и ему импонировала жизненная энергия Жака. Оба стали неразлучными друзьями, вместе отслужили в армии и, когда Жан-Пьер начал интересоваться гонками, Жак был тут как тут.

В то время Лаффит стал специалистом по выживанию, поскольку родители перестали оказывать поддержку сыну после очередных проваленных экзаменов. Так "Жако", как звали его друзья, стал учиться искусству жить самому. Для Жабуя Лаффит был просто незаменим. Там одолжит гаечный ключ, тут найдет запасной мотор... Он все время пытался по мере возможностей держать автомобиль Жана-Пьера "на ходу". Жак имел мало представления о предмете, но каким-то странным образом друзьям удавалось добиться того, чтобы автомобиль не разваливался еще на старте. Жабуй и Лаффит, которые уже успели сыграть двойную свадьбу, женившись на сестрах (!), получили возможность подготовить машину на французской специализированной фирме Hrubon. Разумеется, за свой счет. Вскоре Жабуй сделал себе определенное имя во французской формуле-3 и стал получать предложения от спонсоров. Французский промышленник Жиро, который познакомился с "веселой компанией" во время катания на лыжах, при посещении мастерской внимательно все осмотрел и спросил, а какие, собственно, функции у Лаффита? Почему он сам не участвует в гонках? И получил ответ: "А потому что у него нет ни франка в кармане". Лаффит от стыда готов был провалиться сквозь землю, но в итоге получил от Жиро автомобиль формулы France, хотя подготовку и настройку машин друзья должны были делать сами. Поскольку Жабуй был занят в гонках формулы-3 сезона 1968 г., Лаффиту пришлось долго ждать своего первого выступления. В свободное время он обучался в школе гонщиков Ecole Winfield, где на соревнованиях выпускников стал вторым. Это означало, что он получал оплаченный сезон в формуле-3. Таким образом, карьера Жака началась весной 1969 г. профессиональнее, чем он думал раньше. Лаффит получил шасси Martini, его обслуживали 2 механика, задачей Жака была "только лишь" езда.

В 1970 году Лаффит переходит с Martini в популярную Формулу Renault. Это был шок. Вокруг носилась толпа сумасшедших водителей, а Лаффит был к тому времени уже 27 лет от роду и обладал здоровым инстинктом самосохранения. Это привело к тому, что в итоге в 1971 г. он поделил автомобиль Формулы Рено с одним богатым гонщиком-любителем и в этом сезоне выступал гораздо лучше. Последовали первые победы в Алби и Поль Рикар. В общем зачете он закончил сезон пятым. В 1972 г. Жак перешел в команду ВР Racing и доминировал в сезоне, одержав 12 побед. И в следующем году его было не остановить в чемпионате Европы Формулы-3.

Его имя стало известным далеко за пределами Франции, и Лаффит получает предложение от Фрэнка Уильямса, сесть за руль второго заявленного автомобиля ISO-F1. Лаффит, несмотря на то, что выступал в Ф2 за Ligier Maserati, согласился. Его дебют в Формуле-1 состоялся 4 августа 1974 г. на требовательном во всех отношениях Нюрбургринге. Первый год в королевском классе был весьма посредственным, но он остался в Williams, подписав контракт на 1975 г. Поначалу все шло, как и прежде: стартовые места в середине поля и частые сходы. Но на Нюрбургринге, через год после своего дебюта, Лаффит умудряется занять на более слабом, чем у соперников, автомобиле 2 место. Тем самым подтверждается, что Жак имеет право быть полноценным пилотом Ф1. В формуле-2, где он выступает параллельно, Лаффит давно уже звезда.

В 1976 г. путь наверх удался французу и в Формуле-1. Жак переходит в новую команду Ги Лижье, базировавшуюся в Маньи-Куре. Ligier дебютирует в Бразилии, и уже в 3-й гонке Лаффит занимает четвертое место! Сезон-76 с 20 добытыми в итоге очками он считает очень удачным. 1977 год был не таким хорошим. До Гран-При Швеции гонщик на голубой машине с визгливым мотором Matra не заработал ни одного очка. В Швеции случилось невероятное: Лаффит выиграл гонку. Франция была в лихорадке - впервые французский пилот на французской машине выиграл Гран-При! Команда Ги Дижье со всех сторон Франции стала получать поддержку. Однако после этого успеха Лаффит лишь однажды дал повод говорить о себе - на Гран-При Голландии он был вторым.

1978 год не принес улучшений. Лучшими результатами Жака были третьи места в Испании и Германии. Мотор Matra V12 был скорее балластом, чем движущей силой, и Ligier, впрочем, как и многие другие команды, был разгромлен "автомобилем-крыло" Lotus. В 1979 году в команде происходят существенные изменения: приходит Патрик Депайе, в качестве силового агрегата устанавливается более компактный и легкий Ford V8. Кроме того, конструктор Дюкаруж создает французскую версию "автомобиля-крыло". Год начался сенсационно: Лаффит на Ligier JS11 завоевывает в Бразилии поул с отрывом почти в 1 секунду, а затем побеждает, лидируя от старта до финиша. 14 дней спустя - вторая победа в Буэнос-Айресе. Лаффит лидирует в чемпионате, в команде хлопают пробки от шампанского. Однако во второй половине сезона удача повернулась другой стороной. Преимущество исчезло, и никто в команде, прежде всего Лаффит, не мог понять, в чем причина. Хотя француз и завоевал еще три третьих места, но титул достался Шектеру на Ferrari.

В 1980 г. Лаффит встречает нового молодого коллегу, Дидье Пирони. Последний оказывает на своего 37-летнего напарника сильное давление, победив в Цольдере. Лаффит одерживает единственную в сезоне победу в Хоккенхайме. Как бы то ни было, Жаку удается набрать больше очков, чем Пирони, и он остается и далее №1 в команде. В 1981 г. сбывается мечта Лаффита: его коллегой становится старый друг Жабуй. 12 лет спустя после того, как Лаффит чистил машину Matra F3 Жана-Пьера, оба едут вместе на болидах Формулы-1. К несчастью, на Гран-При Канады Жабуй попал в тяжелую аварию и получил тяжелые переломы ног, от которых до конца так и не оправился. С середины 1981 г. он стал руководителем гоночной команды Talbot.

После слабого начала сезона к лету дела в команде пошли в гору. В Австрии Лаффит выигрывает свой 5-й Гран-При. После еще одной сенсационной победы под проливным канадским дождем, он сохраняет шансы на титул. Впереди гонка в Лас-Вегасе. Однако финал разыгрывается между Пике, Ройтеманном и Джонсом. 1981 год заканчивается для Лаффита уже привычным с прошлого сезона четвертым местом.

В 1982 г. команда Talbot-Ligier оказывается в глубоком кризисе. Лучший результат сезона - 3 место Лаффита в Австрии. Изменения в автомобильной промышленности Франции также негативно влияют на будущее команды. Лаффит обращается к бывшему боссу Фрэнку Уильямсу, который создал за это время одну из лучших команд. Достаточно сказать, что на машине Williams Росберг стал чемпионом в 1982 г.

Правда, в 1983 году без турбо-мотора команда Уильямса не хватала звезд с неба. Лаффит добыл лишь 11 очков. В 1984 г. Williams получает турбированный двигатель Honda и больше года доводит всю комбинацию до ума. В то время как Росберг победил хотя бы в одном Гран-При в Далласе, Лаффит был вынужден довольствоваться несчастными 5-ю очками. В 1985 году в Williams для него уже не было места, и Жак должен был решать, уходить совсем или возвращаться в Ligier. Он выбрал последнее. Гонщик говорил: "Я все еще, как и раньше, получаю удовольствие от езды. Собственно, хотелось бы гоняться вечно". На первой гонке сезона 1985 г. Лаффит стал 6-м, в Сильверстоуне и Хоккенхайме - 3-м. В финальной гонке он стал вторым и в итоге в своей старой команде выступил лучше, чем ранее в Williams.

Свой 13-й сезон 1986 г. 43-летний гонщик начал многообещающе: 3 место в Бразилии. В Детройте он становится вторым и доказывает тем самым, что и ветераны могут многое. Кульминацией года должен был стать Гран-При Великобритании. Здесь Лаффит выступал в своем 176 Гран-При и тем самым повторял рекорд Грэма Хилла. Ничего не предвещало сюрпризов. Трагично то, что именно в этот юбилейный день гоночная карьера француза оборвалась. На старте он попадает в завал, его машина вылетает с трассы в земляной вал. Передняя часть болида полностью разрушена, у гонщика сложнейшие переломы ног и таза, для лечения которых понадобились долгие месяцы. После выздоровления Лаффит выступал в кузовных гонках. Сначала во Франции, потом в DTM. Работал консультантом команды Prost, комментатором французского телевидения, каковым является и теперь, и воспитывал молодых гонщиков. И сегодня его можно видеть на разных этапах гонок.

- борьба с Рейтеманном

http://www.youtube.com/watch?v=oTzbsYLrUj4 - видео аварии

Статистика.

Гран-При: 176.

Поулы: 7.

Победы: 6.

Быстрейшие круги: 7.

Очки: 228.

(Перевод и набор - А.Гесс, г.Ижевск, 2003 г.)

[splin]

[муся]

Джонни Чекотто родился 25 января 1956 г. в Каракасе, Венесуэла, в семье итальянских эмигрантов.

В 1973 и 1974 гг. Чекотто выиграл национальный венесуэльский чемпионат, а в 1975 г. дебютировал в международных гонках — он стартовал с последнего места в гонке Дайтона 200 на немодифицированном Ямаха TZ700, при поддержке венесуэльского импортера Ямахи. Несмотря на это он продемонстрировал впечатляющую езду со множеством обгонов. После этого он был приглашен в Европу на гонки Чемпионата Мира, где выступил в классе 250см³ и 350см³ на этапе во Франции и сразу же выиграл. Вслед за этим последовали еще победы, сделавшие Чекотто самым молодым — 19 лет — чемпионом в классе 350см³, одержав верх над Джакомо Агостини.

В 1976 г. он вернулся в Дайтону, уже с полной заводской поддержкой Ямахи, и, после долгой борьбы с американским чемпионом Кенни Робертсом, выиграл гонку. Однако в Чемпионате Мира он упустил титул в классе 350см³ в пользу гонщика Харлей-Дэвидсона Вальтера Виллы. В следующем году он тяжело пострадал в аварии на ГП Австрии, унесшей также жизнь шведа Ханса Стадельмана. Переход в класс 500см³ дался ему еще тяжелее, он регулярно получал травмы в различных авариях, хотя смог прийти 3 м по итогам чемпионата 1978 г., попутно выиграв титиул чемпиона мира в классе «Формула 750». В 1979 г. после тяжелой аварии на Зальцбургринге он пропустил пол-сезона, а в 1980 г. решил завершить свою мотокарьеру, проведя 27 гонок в классе 500см³, из них в 12ти стартовав с поула — наивысший коэффициент побед в квалификациях.

Свою карьеру на четырех колесах Чекотто начал с дебютом в составе Минарди в Формуле 2. В 1982 г. он шел в чемпионате с опережением своего напарника по March-BMW Коррадо Фаби, но поломка тормозов стоила ему победы в чемпионате. Тем не менее, внимание которое он привлек, позволило ему получить место в Ф1.

13 марта 1983 г. он дебютировал в гонках Ф1 в составе Theodore Racing, придя на 6 м месте уже во второй гонке. Однако недостаток финансирования привел к тому, что он даже потерял своего место в команда за два этапа до окончания чемпионата. В 1984 г. он перешел в Toleman вместе с еще одним новичком, Айртоном Сенной. Однако в страшной аварии на квалификации к ГП Британии он сломал обе ноги, что поставило крест на его карьере в Ф1, длившейся всего 23 гонки.

После лечения Чекотто не стал возвращаться в гонки машин с открытыми колесами, а продолжил карьеру в кузовных гонках. Этот этап его карьеры длился дольше всех других. В 1986 г. он выигрывает престижную гонку Гуйя в Макао, а в следующем году вместе с Джанфранко Бранкателли на БМВ М3 участвует в другой знаменитой гонке Батерст-1000. С 1988 по 1992 гг. он участвует в ДТМ за Schnitzer Motorsport на BMW M3, финишировав 2 м в сезоне 1990 г. Заодно он берет титул и в итальянском супертуринге в 1989 г, тоже на БМВ М3. После ухода БМВ из ДТМ он следует за ней в новый чемпионат — Немецкий Супертуринг (STW), в котором участвует с 1994 по 1998 г, побеждая по итогам чемпионата в 1994 и 1998 гг. Заодно в 1995 г. он участвовал и в Британском Туринге (BTCC). В 2001 и 2002 гг. он участвует Irmscher Opel Omega в новой серии V8Star, дважды взяв титул.

Сейчас Джонни Чекотто следит за гоночной карьерой своего сына, Джонни Чекотто-младшего.

- видео

материал взят с википедии :( , но очень бы хотелось найти что-то более подробное о нем.

[Диверсант]

К сожалению я сейчас нахожусь далеко от компьютера и захожу на форум с телефона,а то бы кинул пару статей о таких гонщиках,как например Тарсо Маркеш и Марк Жене.Очень хорошие и талантливые гонщики,к сожалению остались незаметными в ф-1.Если кто то напишет о них то буду рад

[муся]

К сожалению я сейчас нахожусь далеко от компьютера и захожу на форум с телефона,а то бы кинул пару статей о таких гонщиках,как например Тарсо Маркеш и Марк Жене.Очень хорошие и талантливые гонщики,к сожалению остались незаметными в ф-1.Если кто то напишет о них то буду рад

Статей будем ждать!

а вот и интервью Марка:

Пилот «Формулы-1» Марк Жене. Начинал я с картинга.

На днях пилот команды Ferrari Марк Жене посетил Украину. Он рассказал о своей команде и её спонсоре Shell, о моторных маслах и топливе этой фирмы. Визит этот совпал со 150-ой совместной победой Shell и Ferrari, которую пилоты этой команды одержали на Гран При Франции.

Телеканал Мегаспорт и proformula.ua получили уникальную возможность пообщаться с испанским гонщиком и мы предлагаем вашему внимание интервью с Марком Жене в полном объеме, которое он дал несколько часов назад.

О начале гоночного пути…

«Начинал я в картинге, когда мне было лет 10, и делал это просто ради забавы. У меня в семье три брата и старший уже занимался гонками (Хорди Жене, ныне выступающий в WTCC за Seat – ред.). Поэтому уже в 11 лет я знал, что хочу стать профессиональным гонщиком. И уже в 16 лет я пересел на настоящий гоночный автомобиль».

О первой победе и эмоциях…

«Моя первая победа в картинге состоялась в испанском чемпионате, дело было в Мадриде. Я как сейчас помню – стартовать мне пришлось последним, но я смог обогнать всех соперников и победить. Что касается формул, то наиболее значимой была победа в Мировой Серии (Nissan, 1998 год – ред.). Я знал, что если выиграю, то смогу пробиться в Ф1. Так и произошло».

О детстве и о том, не жалеет ли, что стал гонщиком…

«Нет, не жалею. Все это правда – мне пришлось от многого отказаться, но в наши дни все еще сложнее, ведь если я начинал гоняться в 11 лет и стал профессионалом в 17-18, то нынешнему поколению приходится начинать еще раньше. Так что мое детство было несколько иным. Но я ни о чем не жалею. Для меня большая привилегия работать с Ferrari, путешествовать по миру и водить идеальные гоночные автомобили. Но я стараюсь сохранять отношения с друзьями».

О детской мечте…

«Для меня Формула 1 была большой мечтой и я знал, что достичь ее будет очень непросто. И стать частью Ferrari было для меня очень особенным событием, о котором я и мечтать не мог. Когда я впервые одел красный цвет – это было незабываемое чувство, потому что я знал, что становлюсь частью истории Ferrari. Кроме того, когда я пришел в Ф1, то стал первым за десять лет испанским гонщиком в чемпионате. Это сейчас все привыкли к испанцам, благодаря Фернандо Алонсо. Испания привыкла к Формуле 1, но когда я только начинал, то это было большим достижением для страны».

О выступлениях в команде-аутсайдере (Марк начинал карьеру в 1999-м в Minardi)…

«Когда ты только начинаешь путь в Ф1, тебе приходится учиться и в основном карьеру начинают в маленьких командах. И Minardi была идеальной платформой, чтобы познавать и привыкать к Ф1. Но у меня также были и хорошие результаты – в одной гонке (ГП Европы 1999 – ред.) я финишировал шестым. Но в любом случае, я считаю, что маленькая команда – это хорошее начало карьеры.

Сейчас некоторые пилоты, например Хэмилтон, начинают карьеру в топ-командах, но это исключение. Я считаю, что наилучший вариант для новичка – начинать в маленькой команде. Конечно, если бы мне сейчас предложили выступать в Minardi, то я бы предпочел остаться тест-пилотом Ferrari».

О том, как начинать карьеру сейчас, когда практически нет маленьких команд …

«Да, сейчас маленьких команд практически нет. Сейчас это лишь Force India. Но даже там ты испытываешь огромное давление, ведь от тебя сразу требуют результат. Но я по-прежнему думаю, что начинать карьеру надо в маленькой команде. Так, как поступил Себастьян Феттель с Toro Rosso. Теперь он, по всей видимости, перейдет в Red Bull. В Формуле 1 всегда были маленькие команды. Да, гранды обращают внимание на молодых талантов, и возможно мы еще увидим это несколько раз, когда юный пилот сразу попадает в большую команду. Но я думаю, это и впредь будет исключением. Я рекомендую молодым пилотом начинать в маленьких командах».

Поддерживает ли он идею клиентских шасси, как единственную возможность существования маленьких команд?..

«Не знаю, хорошая ли это идея. Я несколько лет работал в Williams и знаю, что они не поддерживаю эту идею. И я понимаю почему. Да, когда в пелотоне будет 16 болидов, то клиентские шасси – это выход из положения. Но пока что у нас есть 20-22 болида и проблемы нет. Я данный момент я не поддерживаю эту идею».

О выступлении Ferrari Сильверстоуне…

«Да, последняя гонка прошла очень непросто. В Маньи-Куре у нас был дубль, но гонка в Сильверстоуне не заладилась. Дождь нам точно не помог. У нас был отличный болид и стратегия, но дождь все испортил. Так что нам надо сделать все, чтобы отыграться в Хоккенхайме. Если в гонке все будет идти по плану, то мы определенно будем сражаться за победу. Ferrari сильна на любой трассе».

О сезоне-2008 и подтянувшихся конкурентах…

«Сезон складывается для Ferrari очень хорошо. Мы набрали столько же очков, как и в прошлом году, но мы впереди, мы надежны и болид более конкурентоспособный. В прошлом сезоне были трассы, на которых мы испытывали серьезные трудности. В этом году таких трасс нет. Посмотрим, как будет развиваться борьба, но я считаю, что наш болид позволяет добиться победы в чемпионате.

Хорошо, что в борьбе участвует BMW, теперь это дело не только двух команд. Иногда неплохо выступает Red Bull, Renault… В этом году чемпионат намного насыщеннее, но мы все равно на вершине».

О дружбе в Ф1…

«Конечно, я много общаюсь с Фелипе Массой и Кими Райкконеном, они славные ребята и с ними легко. Иногда я вижусь с Фернандо Алонсо, но чаще всего я, конечно же, общаюсь с Кими и Фелипе».

О Кими…

«Да, это правда – Кими несколько застенчив… Но в своем круге он очень общителен и с ним всегда весело. И хотя победы он празднует сдержано, в свободное время это совершенно другой человек – очень открытый, с ним комфортно».

О работе с Михаэлем Шумахером…

«Он – потрясающий профессионал. Михаэль уделяет внимание мельчайшим деталям и всегда очень серьезно готовился к гонкам на тестах. Он всегда допоздна задерживался с инженерами, приезжал на тесты и расспрашивал у меня о том, как идут дела. Вся его жизнь была сосредоточена на Формуле 1. За пределами трассы, и вы сейчас это можете видеть, он наслаждается жизнью, гоняет на всем, что имеет мотор и топливо. И он всегда успешен! Даже за пределами Ф1 он любит быстро водить, будь то машины, байки или карт. С Михаэлем всегда весело».

О Жаке Вильневе (напарнике по команде в серии Ле Ман)…

«Жак – третий чемпион мира, с которым мне удалось поработать –после Кими и Михаэля. Мы проводим много времени вместе и мне приятно делить с ним гоночный автомобиль. В этом году мы вместе выиграли гонку в Спа. В прошлом я даже и подумать не мог, что однажды буду выступать вместе с Жаком».

О тестах и гонках…

«Мне повезло, что не пришлось выбирать – быть тест-пилотом Ferrari или гонщиком Peugeot. Потому что это был бы очень сложный выбор. Сейчас роль тест-пилота несколько изменилась и я больше работаю на симуляторе, нежели на трассе, из-за ограничения на тесты. А с Peugeot я могу гоняться, но там автомобиль не такой уникальный как Ferrari. Формула 1 –это вершина автоспорта и мне повезло, что я могу тестировать лучший в мире болид, а так же соревноваться в гонках. Надеюсь, в следующем году я продолжу заниматься и тем и другим».

источник: forceful.ru