DTM

[Helgi]

Борьба с дельтой

Времена длительных тестов, безвылазной жизни на полигоне минуют - в частности, зимой вступает в дело надежная имитационная техника. Ауди и корреспондент adrivo.com Вольфганг-Андрэ Шмиц помогут вам войти в курс дела.

Здесь все спрятано от постороннего взгляда - борьба за десятые доли секунды на треке происходит за письменным столом. За много месяцев до официального представления, проекты и эскизы нового болида DTM мерцают уже на экранах компьютеров отдела развития. Виртуальная реальность предшествует реальным испытаниям на асфальте. При этом, данные, полученные от компьютерных расчетов должны отличаться как можно меньше от действительных результатов. Нужно добиться минимизации так называемой дельты - отклонения результатов имитации от реальных значений. Это борьба, о которой вам расскажет доктор Лусия Конкони, инженер отдела имитации в Ауди.

Портативный компьютер вместо чертежной доски

Времена чертежной доски и карандаша давно ушли в прошлое. "Задолго до того как контуры машины появляются на бумаге, мы определяем, какие именно технические характеристики должны быть у машины", доктор Лусия Конкони поясняет первую фазу проектно-конструкторских работ. С помощью различных программ имитации, на основе опытных данных предшествующих моделей, Конкони и ее коллеги переходят к основному этапу своей работы: "Затем мы определяем конкретные характеристики для всех узлов и агрегатов. Только слаженная работа всех без исключения деталей автомобиля может гарантировать превосходные результаты на трассе."

На этом этапе чрезвычайно важно следить за тем, чтобы все узлы функционировали гармонично. Чтобы исключить такого варианта, что преимущества различных новых компонентов мешают друг другу или взаимно ликвидируются совсем, мы добиваемся сотрудничества инженеров на всех уровнях: "Во время проектирования мы анализируем снова и снова вместе с нашими коллегами из различных отделов, например, из отдела двигателестроения и шасси, влияние различных решений на общую концепцию." Прежде чем проект покидает письменный стол, материализуется для первых испытаний на стендах, мы должны заново проверить всю конструкцию, вплоть до последнего винтика.

В начале зимней паузы первые экземпляры модифицированных компонентов находятся в распоряжении специалистов по аэродинамике и другим натурным испытаниям. "При этом мы исследуем сначала, была ли наша предыдущая цель достигнута. При этом мы используем аэродинамическую трубу в Ингольштадте, испытательные стенды двигателей, шасси, в том числе специальные испытательные стенды для проверки узлов подвески", разъясняет доктор Лусия Конкони, основной вопрос которой лежит в имитации динамики движения. После того, как все конструкторские и испытательные работы завершены все инженеры с волнением ждут первых тестовых километров новорожденной машины…

Момент истины

"Тестовые заезды - это важный процесс для получения процента расхождения между нашими расчетами и фактическими результатами машины на трассе", подтверждает итальянка. Во время тестовой работы доктор Конкони следит не только за характеристиками новой техники: "При этом для нас важно, в какой мере наши имитационные испытания на компьютере и стендах соответствуют действительности. Исходя из этого, мы можем далее оптимизировать качество имитации в будущем." Субъективное ощущение пилотов остаются решающим фактором: "Тесты на трассе становятся последним шансом внести коррективы в характеристики узлов - именно поэтому так важна информация от пилотов."

Не в последнюю очередь сильно ограниченное в DTM число тестовых дней способствует тому, чтобы на инженеров имитации в Ауди была возложена важная функция при совершенствовании техники в течение сезона. Соответствующее регламенту ограничение тестов приводит в Ауди не только к мыслям о бережном обращении со средствами из бюджета. Все это существенно поменяло характер проводимых реальных тестовых заездов. "Со временем имитация смогла заменить тестовые заезды в известной мере, но при этом существенно изменились сами тесты", разъясняет доктор Лусия Конкони. Теперь они должны проходить по возможности на большем числе автодромов, чтобы собрать как можно больше информации с самых различных участков пути и всевозможных комбинаций внешних условий. Это позволяет частично сократить затраты на компьтерные имитации: "Можно загружать при имитации и на испытательных стендах различные варианты и находить таким образом основные настройки для различных трасс."

Многие пилоты блуждают по лабиринтам настроек в ходе пятничных тестов. Специально для них инженеры имитационщики предлагают универсальные базовые настройки, своего рода проводника. "Мы оптимизируем специфические настройки и предлагаем обзор параметров, которые нужно принять в расчет, чтобы улучшить характеристики машины на каждой отдельно взятой трассе", сообщает доктор Конкони. Чем меньше она задействована в ходе тренировок на каждом из этапов, тем лучшую работу она и ее коллеги выполнили заранее. И, все же, заданный объем работы может расти непредвиденно: неожиданные условия на трассе и резкие изменения погоды сводят на нет все плоды работы тестовой программы.

Обнадеживающие выводы

"Преимущество имитации в том, что можно взять все свои виртуальные стенды с собой на каждый этап." Вместе с портативным компьютером и самыми различными программами имитации - от программ по базовым настройкам и теории движения до методов численной имитации течения жидких сред (CFD) - доктор Лусия Конкони берется в кризисном случае в работу: "Во время гоночных уик-эндов мы можем быстро реагировать, если непредвиденные преграды появляются на пути пилотов, и путем компьютерных расчетов добиться самого эффективного решения в измененных условиях. Имитация помогает также в переменных погодных условиях, так как она учитывает огромное количество входных параметров."

Это " огромное количество входных параметров" не делает развитие транспортного средства DTM даже в оцифрованные времена только лишь сложной компьютерной игрой. "Нужно добиваться баланса между двигателем, шасси и всеми другими компонентами при помощи имитации и только после этого собирать лучшую комбинацию на трассе", подводит итог инженер Ауди. Человек остается главным оружием борьбе с дельтой.

Кто, как не пилот укажет на нервозность в поведение автомобиля. Кто, как не умудренный опытом гоночный инженер безо всяких компьютеров выдаст единственно правильное решение? Так что, Die Roboter могут пока не беспокоиться!...

[Helgi]

Самая быстрая гонка года: Финал на Хоккенхайме

Как и в прошлом году финал DTM стал самой быстрой гонкой года. Победитель Джейми Грин показал среднюю скорость 168,305 км/ч. Кроме того, британец прошел самый быстрый круг гонки - 174,408 км/ч – разница со средней скоростью всей гонки 6,103 км/ч.

В Мюджелло Мартин Томчик стал самым быстрым пилотом года. На своем быстрейшем круге немец показал среднюю скорость 177,921 км/ч. Победитель Мика Хаккинен прошел гонку со средней скоростью 164,403 км/ч. Различие составляло 13,518 км/ч. Самая медленная средняя скорость победителя 105,443 км/ч (Маттиас Экстрем на Хоккенхайме) обусловлена длинной фазой автомобиля безопасности после страшной аварии Тома Кристенсена.

Самая незначительная разница между скоростью в гонке и на самом быстром круге была в Барселоне. На Circuit de Catalunya Грин был медленнее (151,553 км/ч) лишь на 4,517 км/ч Спенглера, который показал быстрейший круг со средней скоростью 156,070 км/ч.

Гонка Победитель Ср.скор Л.круг. Ср.скор Разница

Hockenheim 1 Ekström 105,443 Ekström 172,988 67,545

Oschersleben Paffett 153,630 Green 158,647 5,017

EuroSpeedway Häkkinen 144,811 Ekström 156,737 11,926

Brands Hatch Schneider 147,410 Tomczyk 159,568 12,158

Norisring Spengler 159,590 Spengler 169,700 10,110

Mugello Häkkinen 164,403 Tomczyk 177,921 13,518

Zandvoort Tomczyk 157,050 Green 162,537 5,487

Nürburgring Tomczyk 149,424 Spengler 154,555 5,131

Barcelona Green 151,553 Spengler 156,070 4,517

Hockenheim 2 Green 168,305 Green 174,408 6,103

[Helgi]

Самый трудный год в моей жизни

Сезон 2007 потрепал нервы спортивному шефу Ауди. В диалоге с adrivo.com Доктор Вольфганг Ульрих подводит годовой баланс - и говорит об изменениях на 2008 год.

Вольфганг-Андрэ Шмиц и Штефан Слапка

Подведите, пожалуйста, итоги сезона

Доктор Вольфганг Ульрих: Это был самый трудный сезон, за всю мою карьеру, но в целом также и самый успешный. Мы упорно работали, чтобы завоевать золото как в DTM, так и в спортивных прототипах. Мы гордимся этим.

В целом трудный сезон испытал и сама серия DTM. Как Вы оцениваете нескольких хаотичных гонок сезона?

Доктор Вольфганг Ульрих: Было несколько гонок, которые не шли так, как мы ожидали. Тем не менее было очень много хороших гонок. Мы доказали, что в серии собраны великолепные команды и сильные пилоты. Я убежден также в том, что выступления машин трех поколений, уравновешенных весовым гандикапом – хорошее решение. Впервые было действительно возможно приехать с прошлогодними машинами на подиум или выиграть даже. С одной стороны, для зрителей это очень интересно, с другой стороны, также нельзя удивляться при этих обстоятельствах, что иногда сражения становились гораздо жестче. Важно знать в этих поединках на трассе, как далеко можно зайти с контактной борьбой - мы пробуем выработать общее решение по этому поводу сейчас.

Водители часто упрекали дирекцию серии в непостоянной трактовке правил. Как Вы относитесь к идее включить опытного гонщика в комиссию «по разбору полетов»?

Доктор Вольфганг Ульрих: Сейчас я не могу ничего сказать. В настоящее время мы работаем над тем, чтобы не допустить повторений многих ошибок и упущений гоночной дирекции, имевших место в 2007. Мы должны сделать следующий шаг, чтобы сделать нашу серию еще более привлекательной - и я полагаю, это нам удастся.

Оправдали ли дебютанты Лукас Лур, Майк Роккенфеллер и Александр Према Ваши ожидания?

Доктор Вольфганг Ульрих: Я полагаю, что Майк и Александр провели отличный сезон. Мы знаем, что 2006ую Ауди новичкам пилотировать было очень не просто. Не смотря на это, они добились прекрасных результатов. Лукасу, к сожалению, часто не везло, и он не смог добиться в течение сезона значимых результатов. Мы вступаем в новый сезон с водителями, которые помогут нам защитить чемпионское звание.

В какой мере Вы будете уделять внимание евро серии формулы 3 и, в частности, программе Фольксвагена в ней?

Доктор Вольфганг Ульрих: Участие Фольксвагена в формуле 3 - это неотъемлемая часть программы нашего концерна по отбору пилотов. В настоящее время это все еще находится в стадии строительства, но я уверен, что в самом ближайшем будущем этапрограмма даст первые результаты. Из-за того что суперкубок Сеат перешел в уик-энд Мирового Туризма, нам придется гораздо плотнее работать с командами евро ф-3. Благодаря участию VW в ф-3 мы можем открывать новые таланты. Мы видим, что водители, которые успешно сражаются в формуле 3, очень хорошо осваиваются и в DTM.

В наследники автомобиля Ванины Икс пресса сватает еще одну пилотессу. Должна ли обязательно в составе быть хотя бы одна девушка?

Доктор Вольфганг Ульрих: Я убежден в том, что это правильное решение, пригласить пилотессу в команду. Мы сейчас активно ищем достойную преемницу Ванины Икс. Кандидатка должна в дебютном сезоне достичь хороших результатов для себя, но и помочь команде.

Всем хорошо известно, что только Тимо Шайдер смог пока что пересесть из прошлогодней машины в свежую. Есть ли смысл увеличить число новых автомобилей, чтобы перспективы для новичков DTM были на порядок заманчивее?

Доктор Вольфганг Ульрих: Нужно понимать, что именно 4 новых автомобиля – оговоренное среди производителей число в настоящее время. Если у меня есть 4 водителя высшего класса и 4 машины высшего класса, я не могу предоставить, к сожалению, новые автомобили пилотам, которые, в принципе, заработали право на новую технику.

На 2009 назначено вступление в силу полностью нового технического регламента. Было ли возможно все-таки вступить в 2008 с большим количеством новых машин?

Доктор Вольфганг Ульрих: Не забывайте о логистике. Оптимальный вариант - 4 новых автомобиля, в частности тогда, когда нужно разрабатывать полностью новое транспортное средство. Поэтому я не вижу на будущий год логистической возможности выставлять больше чем 4 новых автомобиля на старт.

Каков прогресс с новым A4?

Доктор Вольфганг Ульрих: У нас были тесты с носителем компонентов, и мы проведем следующий тест с новой на 90 % машиной вскоре.

Имеется ли преемственность в конструкции?

Доктор Вольфганг Ульрих: Преемственность предопределена жестким регламентом. Например, с давних пор уже заморожена конструкция кокпита. Само собой разумеется, мотор - это также только совершенствование существующей версии. Не нужно забывать и все унифицированные элементы – трансмиссия и тормоза. Тем не менее, в рамках аэродинамики и кинематики подвески мы сделали шаг вперед. Наш силуэт был действительно серьезно модифицирован.

Как Вы относитесь к уходу Мики Хаккинена? Станет ли это проблемой для DTM?

Доктор Вольфганг Ульрих: Я не полагаю, что уход водителя, даже если это такой особый пилот, как Мика Хаккинен, - это проблема для чемпионата. У DTM есть много собственных героев, которые выросли в здесь. Мы должны сделать все, чтобы эти имена были у всех на слуху. Они все вместе делают серию ДТМ очень привлекательной - и я полагаю, что наши болельщики считают именно так.

[Alaska_kid]

На место ушедшего из большого спорта Хаккинена претендуют Паффетт, ди Реста, Маргаритис, ла Роза. Многие эксперты склонны полагать, что именно британца ждет под Рождественской елью руль от нового C класса.

Собственно, которого из британцев-то: Паффетта или ди Ресту? :wink:

[Helgi]

Собственно, Паффетта. Ди Ресту - на 2007.Много не потеряет.Тем более,у него получается с автомобилями с выдержкой справляться.

[Helgi]

Гонки за себя или «за того парня» ?

Тактика блокировки противника и роль мобильной шиканы. Все это ожидало на трассах ДТМ автомобилей не самой первой свежести. Тимо Шайдер, в прошлом управлявший именно годовалым автомобилем, может точно оценить изменения, имевшие место в 2007 в этой области.

Серия, как известно, не миновала полной чаши трагикомических событий на трассе в этом году. Выступления пилотов на видавшей виды технике можно отнести к неожиданностям минувшего сезона. Вполне возможно, это обусловлено применением весовых гандикапов. Не в последнюю очередь благодаря меньшему весу автомобилей годичной выдержки, пилоты могли приезжать на подиум и даже выигрывать. И, все же, та роль, которую они занимали уже в прошлом, больше от них была востребована в конце сезона: слишком часто пилоты старых автомобилей из обоих лагерей страдали от гоночных стратегий, далеких от идеала – все для того, чтобы появиться на трассе перед носом у лидирующего пилота дугой марки...

Обширный опыт командного игрока пригодился Тимо Шайдеру и в этом сезоне. Несколько раз он уступал дорогу на подиум своим коллегам по Ауди. Гоночно-стратегические интерпретации Спортивного регламента наконец надоели даже очень покладистому и не менее многострадальному жителю Ланштайна. "В этом году одна - две гонки были полностью испорчены различными стратегическими маневрами, которые команды активно использовали,", говорит Шайдер в интервью adrivo.com, подтверждая незначительную прозрачность многих гонок прошедшего сезона.

Пилот Абт Ауди теперь в полный голос заявляет о проблеме, за наличие которой все кому ни лень критикуют ДТМ. "Многие гонки для пилотов старых автомобилей часто были испорчены по стратегическим соображениям в угоду лидирующих команд", критикует Тимо набирающую популярность тактику блокады: "Частично старые машины использовались, чтобы организовать дополнительные трудности на трассе для новых автомобилей противников. Было практически невозможно после очередной остановки выехать на свободную трассу - обязательно какой-нибудь годовалый автомобиль маячил впереди."

Но для борьбы с этой тактикой мобильных шикан, Шайдер не поддерживает идеи о полном запрещении остановок, которые высказывались уже на финале в Хоккенхайме. Немец видит возможное решение проблемы иначе: "Вероятно, должна быть только одна обязательная остановка, причем ограниченная временным окном. Хотя и в этом случае всегда можно пожертвовать личными интересами одного из пилотов команды..."

прим.перев.: Ой, договорится когда-нибудь Тимо...

[Alaska_kid]

прим.перев.: Ой, договорится когда-нибудь Тимо...

По-моему, он говорит то, что всем и так прекрасно известно.

[Helgi]

Я бы посмотрел,как кто-нибудь из Ф1 критикует начальство за то,что те его за второго номера держат.

[Оля]

Я бы посмотрел,как кто-нибудь из Ф1 критикует начальство за то,что те его за второго номера держат.

Фернандо Алонсо знаешь?

[Helgi]

Плавали,знаем. Ситуация была бы аналогичной,если Тимо разругался с Ульрихом,в ДТМ вернулся Опель, и Шайдер туда первым номером вернулся. Вот тогда была бы аналогия

[Оля]

Ладно. )))

[höllenwolf]

Плавали,знаем. Ситуация была бы аналогичной,если Тимо разругался с Ульрихом,в ДТМ вернулся Опель, и Шайдер туда первым номером вернулся. Вот тогда была бы аналогия

ХХФ разругался с Ульрихом, жалко Опель не вернулся.

PS. А есть ли надежда возвращения БМВ?

[Helgi]

БМВ ушел в 92 именно из-за того,что им нужна реклама по всему свету,а не только в Германии. Они привыкли строить машины для национальных чемпионатов,проводимых по одним правилам с международным.Им там хорошо,одним словом.

Конечно,было бы здорово,если они вернулись.Седан М3 (второй за всю историю подразделения) и четырехлитровая восьмерка есть.

Но тот факт,что они собрались дизель соорудить для туризма оставляет мало шансов для поворота в сторону ДТМ.Хотя,они могли бы спокойно использовать в туризме обкатанную уже 120тди,а старшую трешку не позорить в сражениях с корейской техникой и испанскими автобусами,а выставить на поединок против АМГ 63 и РС4!

[Helgi]

Неудивительная утка

Странные новости приходят из-за бугра.Доблестным журналистам из турингкартаймс стало известно,что Ульрих давит на Немецкий Моторспортивный Союз,чтобы те отложили вступление в действие нового технического регламента до 2010 года! Не удивительно,ведь новая Ауди в существующих условиях покрасуется на трассах только один сезон. Якобы,Союз почти согласен,и если новые производители не заявятся на 2009 год,сроки вступления нового регламента отложат. А главными претендентами на 'новичков' являются (внимание!) Лексус и Пежо!

Они там травку курят что ли?

[Helgi]

Черное золото ДТМ. Часть первая. С точки зрения инженера.

Двигатель, трансмиссия, аэродинамика - важные компоненты, которые гоночного автомобиля. Но без одного важного компонента весь пар уйдет в свисток. Рассмотрим его поближе, постараемся понять, чем ценно «черное золото» - гоночные шины.

Зачем нужен мощный автомобиль, если ни один гонщик не может реализовать его потенциал? Шина – единственный связующий элемент между автомобилем и асфальтом. Этот связующий элемент подытоживает всю работу двигателя, трансмиссии и шасси. Михаэль Белльманн, главный инженер спортивного подразделения Dunlop и adrivo.com открывают Вам дверь в загадочный мир гоночных шин.

Такой непредсказуемый асфальт…

Было бы здорово для пилотов и их инженеров, если существовали специальные шины под каждую конкретную трассу или хотя бы разные шины для квалификации и гонки. Но даже в Ф1 об этом могут только мечтать. В DTM единственный поставщик шин - Dunlop. Инженерам приходится учитывать значительные различия между условиями на трассах.

В Брэнд Хэтч асфальт крайне грубый и абразивный, он очень требователен к жесткости покрышек и вызывает самый сильный износ. Прямо противоположные условия на Лаузитце, асфальт на котором очень гладок - здесь пилоты могут наматывать бесчисленные круги без ощутимого износа. Но главной проблемой становиться прогрев резины до рабочей температуры - проблема, которой не было в Мюджелло с температурами асфальта выше 60 °.

Многие испытания были внезапными, но шины выдержали их все, более того была собрана необходимая информация для будущего сезона. Был найден максимум эксплуатационных свойств.

Непростой каучук

Главная особенность гоночных шин, которая предопределяет все характеристики, конечно, конструкция. Шина Dunlop DTM включает в себя 2 главных конструктивных элемента - с одной стороны это каркас, придающий необходимую жесткость. "Внешние силы передаются на колесный диск, оттуда на шасси и в конечном счете на автомобиль", объясняет Михаэль Белльманн. С другой стороны это протектор, обеспечивающий сцепление и контакт с дорожным полотном.

Протектор шины, конечно, отличается от обычного дорожного составом резины, который содержит смягчающие примеси. Гоночная шина может обеспечить существенно большее сцепление, но по износостойкости уступает самым мягким дорожным экземплярам. Каркас гоночной шины должен выдерживать гораздо большие нагрузки, чем его серийный аналог.

Для сезона 2007 Dunlop представил новую модификацию Dunlop SP Sport Maxx. Размерность передних шин 265/660-R18, на задней оси - 280/660-R18, то есть ширина передних покрышек 265 миллиметров, задних - 280. Основное различие с прошлогодними шинами в смеси для протектора:"Мы разработали лучшую смесь", объясняет Михаэль Белльманн, "это значит, что шина при тех же самых сцепных свойствах проявляет лучшую стабильность. Водители могут ехать на одном комплекте дольше на крайне высоком уровне." Шина медленнее изнашивается, справляется с более высокими температурами и также сама нагревается до меньших температур. Таким образом для команд увеличивается свобода выбора стратегии, в то время как у водителей появляется шанс атаковать на более длинном отрезке дистанции. Развитие, которое не всем кажется идет в верном направлении. "Вследствие этого водительское мастерство уходит, по моему мнению, на задний план", думает пилот Ауди Тимо Шайдер.

Загадочные настройки

Особенно важный фактор во время поиска оптимальных настроек с шинами - это давление в шине, величина давления на трассу в пятне контакта. При высоком давлении возникает высокое распределенное давление за квадратный метр, при низком давлении в шине возникает давление в пятне контакта уменьшается. От давления в шине зависит управляемость автомобиля. Если воздух в шинах имеет недостаточное давление, то дело доходит до значительной деформации шины - боковая стенка подкашивается на поворотах. Напротив, слишком высокое давление в шине или давление в пятне контакта влечет за собой повышенные температуры и износ. Также точность управления очень страдает от перекаченных шин, так как структура покрышки становится слишком жестка. Таким образом на Лаузице и Нюрбургринге подбирается по возможности высокое давление, в то время как в Мюджелло и Зандфоорте команды экспериментируют с низким давлением.

Наряду с давлением и свойствами асфальта значительную роль имеет развал колес. Развал колес может быть отрицательным и положительным. В ДТМ разрешенные углы развала – от 1 градуса до 4. Отрицательный развал колес означает, что самые близкие точки двух покрышек в нижней части колеса расположены дальше друг от друга, чем ближайшее точки в верхней части. Проще говоря, колеса как бы сложены «домиком». Это позволяет понизить нагрузки на колесо в повороте и добиться меньшей деформации шины, большего пятна контакта и сцепления.

"Мы устанавливаем углы развала колес после регистрации распределения температуры по протектору. Если бы машины всегда ехали прямо, то на внутреннем плече были бы более высокие температуры, чем на внешнем. Поэтому мы всегда стараемся выбрать как можно меньший развал", объясняет Белльманн, "полная противоположность - это овальный трек, на котором все едут только направо. При этом инженеры повысили бы отрицательный угол развал с левой стороны и выбрали бы положительный развал на правой стороне, чтобы колесо могло выдерживать постоянные боковые силы. В Брэндс Хэтч, где трасса со множеством правых поворотов очень асимметрична, на автомобилях отрицательный угол развал с левой стороны больший, чем справа."

Как шина ведет себя в течение круга, очень зависит от характеристики трассы. Как много поворотов на трассе, каковы свойство асфальта, как высоки скорости в поворотах? На грубом асфальте Брэндс Хэтч шина часто достигает уже в первом круге своего максимума по сцеплению, после чего скоро происходит ухудшение характеристик, что затрудняет превосходный второй круг. Все совсем наоборот на Лаузице. В то время как на бесконечных поворотах британской трассы шинам некогда отдыхать, на длинной стартовой прямой в Клеттвице есть место, где она может остыть.

Во время работы с шинами ничего случайного нет. Множество инженеров во время каждого этапа заняты сбором всевозможной информации. "Это все возможно благодаря тесному сотрудничеству с инженерами гоночных команд, которые всегда делятся с нами информацией", говорит Михаэль Белльманн. Во время работы он не может позволить себе эксперименты с характеристиками шин. Только накопленный опыт и обширная база данных делают возможными самые точные прогнозы относительно характеристик шин во время гонки...

[Helgi]

Загадки от Ауди

За закрытыми дверями и практически без утечек информации со стороны Ауди на прошлой неделе проходили «секретные» тесты Ингольштадта на испанской трассе Альмерия. При этом речь шла, прежде всего, о 2 важнейших моментах: во-первых, очередные тесты нового A4 и, во-вторых, своеобразная аттестация кандидатов на свободные пока что кокпиты Ауди.

A4 “08 прошел первые километры тестов одной неделей раньше на французском автодроме Ле Кастелле, но был привезен в Альмерию на дополнительные тесты в течении трех дней. Якобы пилотировали машины Мартин Томчик и Алекс Према, так как Тимо Шайдер был болен и не смог приехать в Испанию. Значительных проблем с техникой выявлено не было - все новые компоненты работали, по меньшей мере, без осложнений.

Гораздо более неожиданные вести приходят о кандидатах на места в Ауди. Так, Николя Прост был тестировался пару дней, согласно сведениям 'TouringCarTimes'. 26-летний пилот представляет испанскую формулу 3, в которой он занял в 2007 третье место, и надеется на подъем в более серьезную серию.

На место Ванины Икс претендуют четыре девушки: Рахель Фрей, Наташа Гашнанг, Штеффи Хальм и Эмма Кимиляинен. Вместе с Простом в тестах также участвовали Андре Лоттерер Ян Зифферт, Йоханнес Штук, Дирк Вернер и Маркус Винкельхок. По слухам, наиболее благоприятное впечатление оставил Лоттерер.

Последний участвовал в последние время в японской супер-GT серии. Он хотел бы попробовать свои силы, очевидно, в Европе, хотя он действительно хорошо себя чувствует в стране восходящего солнца. Разумеется, перспективы, которые предлагает ему Ауди, не стопроцентно заманчивы, так как на 2008 год только лишь машины 2006 имеются в распоряжении (??? Прим перев). Это, естественно, учитывает и бывший пилот Ф1 Кристьян Альберс который якобы ведет переговоры с Колином Коллесом.

[Helgi]

Черное золото ДТМ. Часть вторая. С точки зрения гонщика

В ДТМ в отличие от некоторых других видов автоспорта существует только один тип покрышек для сухих условий. Пьер Каффер и adrivo.com попытаются рассказать Вам об их особенностях.

Давным-давно, в одном популярном кузовном чемпионате тоже были Шинные Войны.

Команды Мерседеса, Опеля и Альфы решали головоломку, кому доверить обувать их стремительные кузова. Выбор, правда, был невелик (Мишлен и Бриджстоун), но зачастую решал судьбу чемпионата.

С 2000 года шины всем командам немецкой серии поставляет Данлоп. Все же, по-прежнему черное золото может решить в каждой гонке, какая медаль достанется пилоту – золотая или деревянная. Пилот Ауди Пьер Каффер объясняет Вам, на что нужно обращать внимание в эксплуатации шин в сегодняшнем ДТМ...

Оттенки черного

"Сравнить гоночные шины и серийные – первое, что приходит на ум", Пьер Каффер начинает с азбучных истин, "у дорожной шины совсем другая конструкция и, конечно, назначение. У гоночной шине нет рисунка протектора, как такового. У нас есть слик, на который, естественно, возложены немного другие обязанности, чем на дорожные шины с рисунком протектора. Дорожная шина должна быть универсальной, подходить для всех условий - для дождя, для сухого асфальта."

Контрасты между дорожной шиной и гоночной, которые могут для недалекого болельщика казаться незначительными, на самом деле гораздо сильнее, чем принято обычно считать. "Наши шины не обязана выдерживать 20.000 км. Машину и, в особенности, шины можно настроить так, что максимум эффективности будет достигнут только на одном круге. Затем характеристики стремительно ухудшаются, что ведет к падению результатов в лучшем случае на секунду с круга", Каффер объясняет так называемую кривую мощности гоночной шины, которая приводит в ДТМ к тому, что пилоты во время квалификации проезжают часто только один быстрый круг и только в исключительных случаях пытаются проехать сразу следующий круг.

Таким образом искусство настройки шин состоит в том, чтобы оставаться в пределах максимальной эффективности без упомянутого снижения мощности с помощью настроек. "Диапазон той части кривой, которой мы пользуемся, различается от трассы к трассе. Отличное сцепление на паре кругов сначала и худшее, но постоянное по величине сцепление на последних кругах", объясняет Пьер Каффер. Вспомните этап на Брэндс Хэтч, где после тридцати кругов на одном комплекте пилоты испытывали серьезные проблемы с управляемостью. Однако, риск обусловленного износом прокола шины не существует: для особенных тактик с исключительно длинными отрезками между остановками Данлоп специально готовит резервы.

Во время работы по настройке пилоты обращают внимание, в частности, на разные требования квалификации и гонки: "В квалификации очень важно использовать шину полностью, если она новая." Пилот может видоизменять кривую мощности шины с помощью настроек автомобиля.

В частности, так называемое отрицательный угол развала колес часто используется при настройках, чтобы настраивать характеристики шины либо на краткосрочный, но быстрый результат, либо на длинные дистанции со стабильно средним уровнем сцепления. Но не стоит вдаваться в крайности: "Можно задать очень большой угол развала и показать превосходные времена на первых двух секторах, но до финиша круга Вы не доедете – покрышки будут сильно изношены." В погоне за лучшим временем круга не стоит забывать, что в распоряжении пилота только четыре комплекта покрышек на один уик-энд.

Гипертоники и не только

"Следующий важный элемент настроек – оптимальная температура шины, которая немного отличается на разных гоночных трассах. Какие температуры на периферии пятна контакта, какие в центре?", Пьер Каффер подходит к следующему непростому аспекту тонкой настройки шин, "это все очень зависит от давления." Если выбрать слишком малое давление в шине, после кратковременного пика по сцепным свойствам шина быстро нагреется и начнется ухудшение параметров. Кроме того, низкое давление совсем нехорошо сказывается на прочности каркаса шины.

"Имеется много различных философий: одни выбирают давление на десятую часть большее, другие на десятую меньше. Все зависит от стиля вождения каждого пилота". При настройках учитывается так называемое "температурное окно". "Между внутренней и внешней сторонами шины, пытаются добиться как можно меньшей разницы температур, максимум 25 °."

Резиновая гармония

Регламент ДТМ избавляет пилотов от мучительного выбора между разнообразными типами покрышек. "На мягком составе резины можно показывать очень быстрые времена, однако быстро наступает ухудшение свойств резины и скорость становиться даже ниже, чем у машин, обутых в жесткие покрышки.", поясняет Каффер особенности выбора типа резины, с которыми сталкиваются пилоты других гоночных серий.

Тем не менее, пилоты ДТМ сталкиваются иногда с результатами использования достижений производства других шинных компаний. "Между продукцией производителей имеются, естественно, большие различия", сообщает Каффер из его богатого гоночного опыта, "У нас раньше проблема с гонками поддержки. Евро формула 3 использовала раньше шины Kumho, которые имеют совершенно другие состав и характеристики. Они накатывали траекторию, оставляли там слой резины, которая совершенно не совместима с нашей, поэтому нас были определенные трудности." Так что любой пилот в случае неудачи может найти вполне обоснованные причины неубедительных выступлений...

[Helgi]

О чем размышляет простой немецкий инженер?

Несмотря на серьезные ограничения в техническом регламенте, немецкая серия ДТМ предлагает одни из самых плотных гонок в мире. Racecar-engineering.com попробует разобраться, почему…

Возрожденный «по многочисленным заявкам зрителей», с плюющимися огнем V8 и суперзвездами за рулем Дойче Туренваген Мастерс или ДТМ являются действительно исключительной национальной гоночной серией самых быстрых легковых автомобилей в мире, но за пределами родины появляется всего лишь несколько раз год. Нынешний ДТМ берет начало от 2000, после того, как его предшественник, Международный Чемпионат Легковых Автомобилей АйТС, оказался слишком дорогим даже для Европы. Следовательно, новая серия жестко ограничена с технической точки зрения, чтобы избежать крупных расходов середины 1990-ых. Несмотря на диковинные обвесы автомобилей, которые уверяют нас, что они - серьезно измененные автомобили с конвейера – автомобили ДТМ - фактически специальные болиды с пространтвенной рамой, и монококом – рабочем местом пилота. 'Новый' С класс Мерседеса, например, который был представлен в уже прошлом году, был действительно только новой оболочкой, построенной официальным ателье ХВА. Герхард Унгар, технический директор ХВА, получил данные с помощью систем автоматизированного проектирования для новой модификации автомобиля в марте 2006. Поскольку регламент диктует, что лишь немногие элементы могут быть обновлены, основные усилия пошли на совершенствование аэродинамики, и перво-наперво построили масштабную модель, которая была подвергнута обширному тестированию и развитию. 'Новый С класс определенно лучше аэродинамически, особенно при низкой прижимной силе,' объясняет инженер Мерседеса Юрген Цорн. 'Эффективность - привилегия,' он продолжает, 'но также и аэродинамический баланс должен быть учтен. Мы привыкли к старому автомобилю, и все было известно, что существенно облегчало работу.' Но, из-за регламента ДТМ даже эта начальная выгода не могла быть скрыта от организаторов или от конкурентов, поскольку Цорн объясняет: 'До сезона мы должны закончить работу с аэродинамикой, потому что мы должны отдать все на проверку инспекции DTM по соответствию регламенту. После того, как мы сдали проект, никаких изменений вносить в него нельзя.'

Под кузовом было немного, над чем в ХВА моги продолжить работу. Тормоза, электронные системы, карданный вал, шины и топливо, в то время как само шасси был заморожено и должно использоваться от предыдущей модели. 'Шасси было спроектировано в 2005 и есть только

незначительные вещи, которые нам разрешают изменить. Именно поэтому автомобили 2005, 2006 и 2007 находится так близко друг к другу на трассе,' объясняет Цорн. 'Основные узлы на автомобиле не изменились с 2005.' Есть небольшой выбор в трансмиссии: два варианта: 'передача может быть Икстрак или Хьюланд. Мы используем оба варианта, технологически и эксплуатационно они оба равны'. И действительно, две главных фирмы, специалисты по трансмиссиям из Великобритании поставляют секвентальные коробки и конкурентам из Ауди также.

Одна из немногих областей, где у команд ДТМ действительно есть техническая свобода - подвеска. Здесь регламент позволяет инженерам попытаться получить самую лучшую отдачу от шин: 'Развал, схождение и другие геометрические и кинематические параметры предлагают широкий диапазон вариантов для того, чтобы улучшить динамику транспортного средства и облегчить настройки,' рассказывает Унгар. 'Цель -

Выбрать такие параметры, чтобы машина вела себяпредсказуемо на протяжении всей гонки. Существует только два-три изменяемых параметра, чтобы приспособить С класс к переменным условиям.'

Как и в любой другой серии с монопоставщиком шин, обмен информацией с инженерами Данлоп – ключевой аспект успеха.

'Мы получили полное досье на используемую продукцию от Данлоп, но мы ве-равно ведем собственные исследования также,' объясняет Цорн. 'Если мы сможем найти идеальные настройки, например, настроить подвеску, чтобы при высоком уровне сцепления колес на протяжении всей гонки износ был наименьшим, мы могли бы иметь действительно большое преимущество, потому что у всех команд одинаковые покрышки.'

Но в гонках ДТМ правила вынуждают каждого пилота сделать два пит-стопа. На каждой остановке команда заправляет максимум 50 кг топлива и заменяет комплект покрышек. Однако, если остановки не были принудительны, могли бы шины продержаться всю гонку? 'Не на таком треке, как Брэндс Хэтч,' объясняет Цорн. 'Если бы все было свободно, в остальных случаях мы не меняли бы [шины], хотя бы потому что мы теряем слишком много времени.'

Из-за ограничений на тесты, установленных для команд, они вынуждены использовать

другие методы сбора данных и развития. Испытательные стенды и программное обеспечение для моделирования процессов - важные инструменты, как объясняет Цорн: 'Мы используем РейсСим, программное обеспечение от Криса Мерфи и Штеффана

Козуха. Но это далеко не единственное оборудование, которое у нас есть, это

только один инструмент из многих, и дает только намек для созданию окончательного решение.'

Гонки в ДТМ невероятно плотные, время от времени в квалификации все укладываются в секунду, таким образом любая маленькое преимущество крайне важно.

'Когда Вы сравниваете результаты год от года, Вы должны убедиться, что Вы достигли намеченного результата. Иначе Вы слишком далеко позади от конкурентов, даже при том, что это могли бы быть только десятая часть секунды. Если водитель не попадает 20 см до апекса, круг испорчен. И это серьезно осложняет жизнь пилотов. У них действительно нет легкой работы там, и для нас инженеры - то же самое. Вы должны быть на 100 процентов уверены, что Вы сделали все правильно, что Вы находитесь на пределе с весом, на пределе с клиренсом и т.д. Все находится действительно на пределе. Некуда больше улучшаться.'

Несмотря на эти, по-видимому, репрессивные ограничения, инженеры работающие в командах ДТМ, довольны положением вещей в серии, помогая привлекать все больше и больше зрителей на трибуны и к трансляциям по телевидению. 'Это определенно большие гонки. Скажу, как инженер, это отличная работа,' заключает Цорн.

[Tagir]

Lexus готовится к дебюту в DTM?

О том, что в концерне Toyota заинтересовались немецким кузовным чемпионатом DTM, стало ясно в прошлом году - японцы приобрели у одной из команд прототип Opel Astra DTM образца 2005 года и провели обширные тесты. По информации британских СМИ, тогда же представители компании начали переговоры с организаторами серии и выступающими в нем марками - Audi и Mercedes-Benz.

Никакой официальной информации на этот счет пока нет, однако - 11 января на тюнинговом автосалоне в Токио будет представлен концепт-кар Lexus IS F Racing Concept (бренд Lexus принадлежит компании Toyota), построенный на базе седана IS - и внешне очень похожий на те прототипы, что выступают в немецком кузовном чемпионате DTM (Deutsche Tourenwagen Masters).

Автомобили, принимающие участие в чемпионате DTM, имеют отдаленное сходство с серийными автомобилями. В основе - простарнственная рама с каркасом безопасности и встроенным кокпитом для пилота. Многие узлы и агрегаты унифицированы. Сведены к минимуму затраты на аэродинамические исследования — согласно правилам, антикрылья, юбки по периметру кузова и задние диффузоры у всех должны быть одинаковыми.

То же самое с трансмиссией — обязателен задний привод (вне зависимости от конструкции серийной модели) через шестиступенчатую секвентальную коробку передач английской фирмы X-track, сблокированную с задним мостом. Стандартизированы и тормозные механизмы — с мощными углепластиковыми дисками, аналогичными тем, что используются в Формуле-1.

Двигатели - V8 4-литра, мощностью около 500 л.с.

Организаторами первенства являются заводы-участники. После того как в конце 2005 года Opel покинул чемпионат, в серии DTM остались только две марки машин - Mercedes-Benz (с седаном C-Class) и Audi (с моделью A4).

И.Молчанов

www.asport.ru

[Helgi]

Ребята! Верьте больше 'автоспорту'! Я давно хотел провести опрос в кругах приближеных к настоящим гонкам,с целью выявить их отношение к этому журналу.Могу сейчас сказать только про МАДИ и тех людей,кого я там знаю.Журнал этот и его электронная версия-что-то вроде газеты Жизнь или как там ее. Полнейший непрофессионализм,даже касаемо технической части вопроса.А вы им верите?

Никакого Лексуса не будет в ДТМ. Я понятия не имею,где они достали фотографию ИС-Ф в таком обвесе.Сами пририсовали?Художники они неплохие,вот пусть и рисуют дальше,а журнал свой пусть закрывают. Журналисты куцые.

[Helgi]

Доблестный ТурингКарТаймс сообщает,что ТМЕ уже подписал контракт с 25-летней британской пилотессой Кэтрин Легг. Эмма Кимиляйнен также подписала контракт с Ауди,но для выступлений в Итальянском СуперСтарс.Якобы она там два(!) года будет набираться опыта для участия в главной кузовной серии Старого Света.

Ну-ну...

[Гость F1Fanat]

Ребята! Верьте больше 'автоспорту'! Я давно хотел провести опрос в кругах приближеных к настоящим гонкам,с целью выявить их отношение к этому журналу.Могу сейчас сказать только про МАДИ и тех людей,кого я там знаю.Журнал этот и его электронная версия-что-то вроде газеты Жизнь или как там ее. Полнейший непрофессионализм,даже касаемо технической части вопроса.А вы им верите?

Никакого Лексуса не будет в ДТМ. Я понятия не имею,где они достали фотографию ИС-Ф в таком обвесе.Сами пририсовали?Художники они неплохие,вот пусть и рисуют дальше,а журнал свой пусть закрывают. Журналисты куцые.

Фотографию они не рисовали Насколько я понял, взята картинка отсюда http://lexus.jp/brand/event/autosalon2008/

[Helgi]

Вот уж не знаю.Может быть,телефон не хочет показывать эту фотографию,да и я иероглифы в отличие от доблестных журналистов не понимаю.Ничего не нашел похожего.

Паффетт снова третий пилот МакЛарена.Значит ли это,что англичанин не появится в ДТМ в наступившем году? Тогда самым вероятным кандидатом в ХВА на место Мики будет Алекс Маргаритис.Ди Реста получит машину 2007 года.

[Helgi]

Как сообщает доблестный ТурингКарТаймс,Михаэль Шумахер настоятельно рекомендует младшему брату не соваться в ДТМ.Мол,ни один из них не добьется успеха в Немецкой Серии.По его словам,гонки там не менее плотные,чем в Ф1,конкуренция невероятная.Но в отличие от формулы,в ДТМ нельзя настроить автомобиль 'под себя'. Приходится подстраиваться под машину.Видимо,в этом и заключается причина неубедительных выступлений Михаэля в ДТМ.

[Helgi]

Интересные факты вскрываются на счет 'дебюта' Лексуса в ДТМ.Вполне возможно,что на фотографиях,распростаненных в сети не совсем Лексус. Дело в том,что в 2006 году бывшая команда Опеля Хольцер по заказу Тойоты построили ходовой образец Лексуса на базе своей Вектры. Да и элементы обвеса за задними колесами (этажерки прикрыты щитком,совсем как на Вектре) выдают происхождение прототипа. И еще господа из Автоспорта упорно твердят про какую-то стандартизированную юбку. Где они ее рассмотрели,понять не могу.