DTM

[Helgi]

Матиас Экстрем ищет таланты

На очередном автосалоне в Швеции была представлена 'команда юниоров имени М.Экстрема'. Швед намерен подыскать кандидата на свое место в пелотоне ДТМ.Первым участником программы стал 16-летний Симон Райнберт.Он получит в свое распоряжение новенький Вольво 30 модели для участия в шведском чемпионате легковых автомобилей.

Тем временем горячо любимая поклонниками автоспорта трасса Ошерслебен,каждый метр которой позволяет совершать самые красивые на планете обгоны,оказалась под угрозой исключения из календаря.Оказывается,она в добавок ко всему еще и шумная.И соседи-бюргеры,ничего не понимающие в красоте изобилуящих борьбой борт в борт трамвайных гонок сильно обеспокоены,так как по выходным рев моторов мешает им насладиться очередным матчем бундеслиги или концертом Вагнера.

[Helgi]

В Ауди, тем временем,объявили часть состава на 2008. Команду,позволившую Эки завоевать второй титул, решили не менять.Томчик,Кристенсен и Шайдер остаются в команде Абта.Машины 2007 достанутся Према и Роккенфеллеру.Еще три пилота прошлогодних машин определят по результатам тестов в Декабре.Ну а машину 2006 года Колин Коллес волен предоставить любому пилоту по его усмотрению. У меня только один вопрос. А где же Винкельхок??

[Helgi]

Кстати,индекс у новой машины из Ингольдштадта,которая проходит испытания уже с середины этого лета,будет R14.Тот факт,что машине предстоит 'жить' всего лишь один год,то что узлы и агрегаты уже достаточно проверены,позволяет усомниться в моих пессимистических прогнозах относительно гегемонии трехлучевой звезды в 2008.Бой будет!Будет жарко!Это же ДТМ!

[Helgi]

Сьюзи Стоддарт в своих интервью подчеркивает,что настроена очень решительно.Порвать,конечно,всех в клочья она не собирается,но вот жару задаст.Очень она надеется на то,что новые правила остановок в боксах позволят и прошлогодним автомобилям бороться за себя,а не за того парня...

[höllenwolf]

Сьюзи Стоддарт в своих интервью подчеркивает,что настроена очень решительно.Порвать,конечно,всех в клочья она не собирается,но вот жару задаст.Очень она надеется на то,что новые правила остановок в боксах позволят и прошлогодним автомобилям бороться за себя,а не за того парня...

А что нового в правилах?

[Helgi]

Сейчас идут дискуссии на эту тему на самом верху.Скорее всего введут жестко ограниченное окно дозаправок.Все будут останавливаться почти одновременно.И прошлогодние автомобили не могут быть использованы для сдерживания конкурентов.

[Helgi]

Результаты опроса Motorsport-total по итогам сезона 2007:

Пилот года:

Спенглер 32%

Экстрем 24

Томчик 15

Новичок года:

Ди Реста 62

Према 16

Рокки 11

симпатии:

Эки 19

Хаккинен 18

Спенглер 17

Команда года:

Абт Спортслайн 49

ХВА 26

Перссон 12

Симпатии:

Абт Спортслайн 42

ХВА 30

Мюкке 11

Директор команды:

Ханс Юрген Абт 48

Ханс Вернер Ауфрехт 15

Петер Мюкке 14

Автомобиль года:

А4 07 52

С класс 07 39

С класс 06 4

Гонка года:

Хоккенхайм2 44

Норисринг 13

Барселона 12

[höllenwolf]

Сейчас идут дискуссии на эту тему на самом верху.Скорее всего введут жестко ограниченное окно дозаправок.Все будут останавливаться почти одновременно.И прошлогодние автомобили не могут быть использованы для сдерживания конкурентов.

Посмотрим что получится.

[Оля]

Результаты опроса Motorsport-total по итогам сезона 2007:

Любопытно. А тут только топ-три или их столько и определяли?

Просто интересно, что симпатии получились практически не на стороне тех, кто "Пилото года".

Хотя в принципе это вполне закономерно.

Спенглер попал на третье место. А вот дальше.. Были ли Экстрем и Томчик следующими?

[Helgi]

А ты думаешь удобно с телефона все эти результаты набирать было? Симпатии там по всем пилотам.Помню,что за Ди Ресту болело только 0,62 процента опрошенных.

[Merry Christmas]

А ты думаешь удобно с телефона все эти результаты набирать было? Симпатии там по всем пилотам.Помню,что за Ди Ресту болело только 0,62 процента опрошенных.

А компьютера нет?

[Оля]

2 Helgi

Да к тебе никаких претензий нет. )))

Наоборот, спасибо большое!

А обоснования там этому есть какие-то? Комментарии?

[Helgi]

На телефоне модем накрылся.Поэтому не могу на нормальной клаве теперь набирать.Да и статьи отправлять не могу..А обоснование - это опрос был на сайте том.Я там не зарегистрирован,поэтому не голосовал.

[Helgi]

10-14 Декабря команды Феникс и ТМЕ проведут очередные тесты в Испании с целью определить состав на сезон 2008. В числе претендентов:

Маркус Винкельхок

Андре Лоттерер

Михаэль Аммермюллер

Адриан Валлес

Марко Бонаноми

Иоханес Штук

и дамы :

Штеффи Хальм

Эмма Кимиляйнен

Наташа Гахнанг

Рахель Фрей

Ну,а 13 Декабря мы увидим,наконец новую Ауди R14! Скорее всего за рулем на трассе Поль-Рикар будет Эки.

[höllenwolf]

Иоханес Штук сын Ханса-Йоахима?

[Тынц]

Иоханес Штук сын Ханса-Йоахима?

Да, старший. Есть еще один - он пока картингист

[Helgi]

А папа теперь занимает должность советника по спорту или что-то в этом духе в группе Фольксваген Ауди.Так что,если сын захочет,то в ДТМ окажется.Мне,кажется,он захочет.

[Helgi]

Стоддарт настроена положительно

Целью Сьюзи на 2007 было попадание в зачетную восьмерку. Неудача с выполнением данной задачи еще больше мотивирует шотландскую пилотессу на грядущий сезон.

Стоддарт добилась значительных успехов по сравнению с ее дебютным сезоном и была уже близка к зачетным баллам. Ее лучший результат сезона – десятое место в Мюджелло.

Гораздо лучшее место на финише могло быть на Лаузице. "Там мы жестко боролись и я могла рассчитывать на пятое место, если бы не провал с автомобилем безопасности." Сьюзи призналась, что это не был год 2005ого С класса. Она заметила, правда, что "имелись положительные моменты и я училась действительно много. От гонки к гонке я становилась лучше."

DTM - это жесткая серия, но 2007 показал, что она может добиться высоких результатов, дополнила белокурая шотландка. "В общем и целом это был для меня очередной хороший год, и я ожидаю от наступающего года положительных результатов".

В 2008 у Сьюзи поводом для радости будет изменение регламента обязательных остановок. Стоддарт может извлечь пользу из этого, так как пилоты подержанных автомобилей больше не будут использоваться из стратегических соображений и могут получить равные шансы с коллегами, управляющими новыми автомобилями.

Стоддарт задаст жару в 2008

Сьюзи Стоддарт настроена после финиша сезона более чем воинственно - "я не покину чемпионат, пока не покажу, на что действительно способна"

Эту девушку все привыкли видеть спокойной и положительно настроенной. Но теперь пилотесса Мерседеса настроена дать бой в наступающем сезоне. Она катается в ДТМ не для удовольствия. Шотландка хочет достичь определенного успеха, как гонщица. Все два года выступлений на самых старых автомобилях в пелотоне шансы на попадание в зачетную восьмерку были не выше, чем на выигрыш в лотерее.

"Я говорила в течение всего сезона, что это моя цель – завоевать очки. Этого не получилось, но я знаю, что мы были часто близко, и если бы некоторые обстоятельства сложились иначе, мы добились результата", говорит 24-летняя пилотесса.

Все же она не сдается и готовится к решающей атаке. "В этом году я доказала прежде всего себе, что я способна достичь определенных успехов в DTM. Я ни в коем случае не покину чемпионат, прежде чем я не покажу всем, на что я действительно способна", говорит она уверенно. "Я научилась в 2007 многому, и я знаю, что я должна улучшить зимой для следующего сезона."

У ее бывшей коллеги по DTM, Ванины Икс, больше не было этой мотивации после последней гонки в Хоккенхайме - она завершила карьеру DTM после двух лет использования неконкурентоспособной техники. Стоддарт совсем не будет рада оказаться вновь на автомобиле двухлетней выдержки.

В прошлом году все ее просьбы на свежий автомобиль не были услышаны. Также на наступающий сезон все не выглядит оптимальным. После ухода Мики Хаккинена новый автомобиль скорее всего получит Пол ди Реста. Но и на автомобиль соотечественника перспективы Сьюзи туманны. Ко всему прочему Стоддарт ощутила дополнительное давление, благодаря пилотессе евро формулы 3 Синди Аллеман, которая приняла участие в тестах DTM недавно за Мерседес.

"Я хочу доказать людям, что я заработал место на старте. То, что я заслужила завоевать очки", уверена Сьюзи. "Теперь я концентрируюсь на том, чтобы зимой хорошенько поработать. На тестах я намерена показать мой потенциал. Я уверена в успешном сезоне 2008."

Спенглер получает награду за Паффета

Гари Паффетт приболел, поэтому Бруно Спенглер пришлось подменить его на церемонии вручения почетной премии «Laureus».

Жюри состояло из Бориса Бекера, Франца Беккенбауэра, Катарины Витт, а также представителей Мерседес-Бенц и IWC. Паффетт вернулся в ДТмМ в этом г7оду, причем смог завоевать победу на прошлогоднем автомобиле.

При этом его С класс был особенным: это первый Мерседес благотворительного общества Laureus. Синяя машина получила автографы в течение сезона в 2007 многочисленных видных личностей из спорта и шоу-бизнеса - к примеру, Ники Лауды, Вероники Феррес. Игроки национальной сборной по футболу Тимо Хильдебранд и Томас Хицлшпергер, вместе с Мартином Браксенталером, семикратным золотым призером Паралиписких игр в Солт-Лейк-Сити и Турине, также приняли участие в акции.

Теперь С класс Laureus предоставляется в распоряжение Лондонского аукционного дома Christie's. Доход от аукциона поддет на развитие спорта, причем стартовая цена автомобиля Паффетта составляет 300.000 евро.

Эксклюзивное интервью с Майком Роккенфеллером.

В первой части пилот Ауди рассказывает о его дебютном сезоне, кульминационных моментах, приобретенном опыте, а также изменениях в регламенте

(Motorsport-Total.com) – вопрос: "Майк, где был твой кульминационный момент в сезоне? Третье место в Ошерслебене?"

Майк Рокенфеллер: "Да, абсолютно верно. Исходя из результата это была, без вопросов, кульминация сезона для меня. Это был мой лучший результат в DTM за год. Вообще, все выходные были очень хороши. Это был лишь второй этап сезона, я на всех тренировках держался впереди, в квалификации я был близок к завоеванию поула, и поэтому это были превосходные выходные. Если бы стратегия была немного лучше, мы могли рассчитывать даже на большее. Но, не смотря на это, это был, естественно, отличны результат."

Вопрос: "Итоговый баланс твоего сезона в DTM?"

Роккенфеллер: "Итоги можно признать положительными. Я ожидал заработать еще несколько пунктов, но как водитель прошлогодней машины, естественно, нужно было учитывать интересы всей команды иногда. Одна или другая гонка могла бы закончиться, вероятно, немного иначе. Но все же я должен сказать, что в целом я действительно доволен. Я полагаю, что я смог доказать, что у меня есть скорость. В DTM очень трудно, результаты сверхплотные. Если ты не за рулем топ-машины, тогда, естественно, трудно ехать постоянно в первой пятерке. Я, однако, не ожидал высоких результатов, и поэтому я не разочарован. Мне хотелось бы показать в конце сезона лучший результат, но я учился в этом году очень многому, и это хорошая основа на следующий год."

Пилоты прошлогодних автомобилей и стратегия

Вопрос: "В тему про старые автомобили: говорили уже очень много о том, что прошлогодние машины используются для тактических шахматных ходов. Как чувствуют себя водители, если знают, что были хорошо расположены, но по стратегическим причинам финишируют немного позже, чем им хотелось бы. Это недостаток для DTM?"

Роккенфеллер: "Я уже знал об этом раньше, что регламент DTM не запрещает такие маневры. Тогда также ясно, что оба производителя применяют такую стратегию, чтобы добиться максимального результата. Мы, как водители прошлогодней техники, не имеем все равно шансов бороться за чемпионат. Естественно, все для себя хотят добиться лучшего результата. Это мой первый год на таком уровне, и я не особо обращаю внимание на то, что та или иная гонка не очень оптимально сложилась для меня. Так как для достижения командных целей я должен помогать коллегам, и это было важнее. Но я полагаю, что больше такая стратегия не будет возможна. Просто для этого нужно изменить пару строк в регламенте. Это было бы - я верю - для всех лучше."

Вопрос: "Ты высказываешься также за изменения регламента?"

Роккенфеллер: "Да, абсолютно точно. Я думаю, что на трассе все хотят видеть большее количество гонок, большее количество обгонов и меньшее количество тактических игр. Спортивный регламент позволяет сейчас осуществлять самые невероятные стратегии (прим.перев. Ой, чует мое сердце, не прошла даром авантюра на финале с «оттянутым» пит-стопом) В соответствии с регламентом, когда пилоты вольны выбирать время для остановок в довольно широких рамках, часто сложно для зрителей следить за тем, кто все же теперь является лидером гонки. Нужно сделать правила прозрачнее. Для гонок, лучше, если можно с твердо знать, что тот, кто впереди и есть лидер заезда."

Акклиматизация была быстрой

Вопрос: "Если вернуться назад к твоему сезону. Как долго твой стиль пилотирования перестраивался от прототипа к кузовному автомобилю DTM? Ты завоевал третье место уже во второй гонке..."

Роккенфеллер: "Честно говоря, это все не продолжилось долго. Естественно, я совершал ошибки или не был доволен собой, но это был новый контекст и другой формат. Акклиматизация для меня всегда недолго длится. Я думаю, что мы всегда учимся, даже если не замечаем непосредственного улучшения. Но после этой зимы, которую я полностью посвящу подготовке, когда я точно знаю, что меня ожидает на трассе, я буду ожидать от наступающего сезона большего, чем от прошедшего.

Так случилось, что я хорошо провел вторую гонку сезона. Это давно не секрет, что 06-ую машину настроить совсем не просто, и если мы хорошо справлялись с машиной, то я был также быстр на трассе. Не было большой фазы акклиматизации, я нашел действительно быстро скорость и понял, как нужно пилотировать автомобиль ДТМ."

Цель 2008 : первая победа.

Специальное интервью с Майком Роккенфеллером.

Во 2 части пилот Ауди говорит о прогрессе, шансах и планах на 2008 год.

(Motorsport-Total.com) – вопрос: "Майк, после первого сезон в DTM в каких компонентах тебе еще предстоит серьезно улучшиться?"

Роккенфеллер: "Я думаю, что мои старты были не так уж хороши. В этом направлении нужно еще поработать. В гонке я даже пару раз заглох. Собственно, этого не должно случаться впредь. В остальном всегда имеется мелочь, где еще можно улучшиться, но нет ничего такого катастрофического, вспоминая что я буду говорить 'о, там я был очень плох, надо было сделать все иначе'. Я думаю, надо набираться опыта теперь, тогда отставания сократятся. Итак, я не так уж и разочарован сезоном."

Вопрос: "Речь идет только лишь о тонких настройках?"

Роккенфеллер: "Да. Сейчас я не слишком медленный или должен приспосабливать мой способ вождения. Есть, конечно, своя специфика в DTM, но, все же, в каждой гоночной серии речь идет о том же самом: все пытаются ехать как можно скорее и наблюдать клетчатый флаг по возможности раньше остальных. Только форматы в разных сериях различаются. И это то, к чему нужно привыкать.

И я заметил уже во второй гонке, что я неплохо освоился. Все теперь, естественно, еще лучше спустя год. Собственно, я считаю все очень положительным. Я учился также многому из своих ошибок, которые у меня были в этом году."

Вопрос: "Цели на 2008?"

Роккенфеллер: "Можно точно говорить об этом тогда, когда знаешь, на чем поедешь. Но моей целью является дальнейший прогресс. Это абсолютно ясно. Правда, еще нельзя сказать точно, какой свежести будут допущены автомобили на следующий сезон или каким будет регламент. Поэтому я с трудом могу обозначить точно желаемый результат. Моя цель на следующий год, естественно, выиграть гонку - безразлично на какой машине. Я хотел бы иметь шанс на победу и в этом году. Теперь я надеюсь, что у меня в 2008 шансы гораздо значительнее."

Шанс на место за рулем нового автомобиля (прим.перев. - интервью от 17 ноября)

Вопрос: "Существует ли для тебя шанс на кокпит нового автомобиля?"

Роккенфеллер: "Я совсем ничего не знаю, что будет в 2008 и ничего не могу сказать поэтому поводу. Я рад был бы знать хотя бы что-нибудь. Нужно спросить спортивного шефа Ауди доктора Вольфганга Ульриха о том, есть ли у меня шанс. Естественная моя цель – получить как можно скорее новый автомобиль."

Вопрос: "У тебя был также опыт выступления за Ауди в Ле Мане и в АЛМС. Запланировано ли что-то в этом роде на 2008?"

Роккенфеллер: "Я также не знаю этого. У меня нет еще предположений, как моя программа будет выглядеть в наступающем году. Я думаю, что я узнаю это в течение ближайшего времени. Я, естественно, надеюсь, что я смогу проехать снова в спортивном автомобиле. Это моя цель и я исхожу из этого. Я ездил на этапе в Лагуне-Секе и все вроде бы прошло хорошо, и это доставило мне удовольствие. И я намерен выступать во всех классах, если дела идут так хорошо."

Наилучшие пожелания для Хаккинена

Вопрос: "Мика Хаккинен ушел на пенсию. Много ли потеряет DTM?"

Роккенфеллер: "Да, я думаю, очень много. Мика был нашим самым известным водителем в DTM и как раз для меня, как новичка и молодого водителя, это было замечательно иметь возможность соревноваться с человеком, обладающим таким большим опытом. Естественно, жаль, но он решил, что пора завершать карьеру. Я не думаю, что спорт будет страдать от этого, но он был, естественно, магнитом для публики. Мне всегда нравилось сражаться с ним. У меня была одна или две дуэли с ним, и я должен сказать, он замечательный, корректный водитель. Теперь можно пожелать ему только всего наилучшего."

Вопрос: "Почти 5 месяцев, до того момента, когда DTM снова примет старт. Что ты будешь делать на каникулах?"

Роккенфеллер: "Пауза, естественно, очень длинная, и я не знаю, что буду делать точно. В прошлом у меня были гонки зимой, и в январе все снова начиналось в Америке. Теперь я уже начинаю тренировки, занимаюсь физической подготовкой - больше чем прошлой зимой. Я не могу влиять на все другое - какую машину я получу или какие гонки я проведу вне DTM, это не в моей компетенции. И поэтому я стараюсь делать все от меня зависящее для успеха в гонках сейчас, а именно, хочу подойти к старту сезона в наилучшей физической форме."

[Helgi]

DTM Техника

Превосходство техники: Как устроена машина DTM? Какую мощь развивают моторы?

Какие правила ограничивают инженерную мысль? Здесь adrivo.com и эксперты по технике DTM предоставят вам исчерпывающие ответы на самые животрепещущие вопросы!

На самом пределе

Они приближаются к самому пределу технического регламента: Шеф моторостроительного подразделения Audi Ульрих Барецки и журналист adrivo.com Вольфганг Андрэ Шмиц представляют Вам моторы DTM.

Низкий капот автомобиля ДТМ.. Пилоты и механики в гоночные будни и тестовые сессии не обращают особого внимания на него, своей неисправностью он напоминает о своем существовании в исключительных случаях на себя: Мотор автомобиля DTM. Редко еще где-нибудь 460 лошадиных сил остаются такими незаметными и таинственными, как в DTM - и факты, связанные с устройством двигателя, становятся вследствие этого еще более интригующими.

Если сейчас регламент требует только наличие серийной стальной крыши, то во время первых двух лет правила предусматривали еще большую связь с конвейером. Двигатель V8 должен был конструироваться на основе серийного мотора - для инженеров Абт Спортслайн за 4 года до прихода непосредственно Ауди в ДТМ (это случилось в 2004 – прим.перев.) это был тяжелый экзамен: те восьмицилиндровые двигатели, которые они использовали при тюнинге серийных A8, не подходили для омологации. "Единственный мотор, который мог использовать Абт Спортслайн, базировался на 4-литровой «восьмерке» BMW, так как только он располагал соответствующими межцилиндровыми расстояниями, чтобы была возможность добиться предписанного регламентом диаметра цилиндров", сообщает Ульрих Барецки. Именно этим объяснялся «поход в гости к соседу за двигателем» команды Абта, что, впрочем, уже принадлежит истории…

Через 2 года после пришествия в DTM Абт мог установить первую разработку собственного образца в подкапотное пространство Abt TT-R: "В 2002 был изменен регламент, после того, как установили, что базирующиеся на серийных моторы становятся слишком дороги." Пятью годами спустя новое поколение специально подготовленного для DTM восьмицилиндрового двигателя находится в самом сердце DTM Audi A4 заводских команд. Ульрих Барецки подходит к сравнению силовых агрегатов DTM и серийных двигателей с прагматичной точки зрения: "Если мы говорим о двигателе, сразу заходит вопрос о мощности – разницы тут существенной нет: как мотор DTM так и серийный изготавливаются из алюминия и рабочий объем похож." Следующие родственные связи: 4 клапана на цилиндр, 2 верхних распредвала в каждом из рядов цилиндров.

"Остальное в двигателе исключительно гоночно-специфическое - и развитие бескомпромиссно. Конструкторы пытаются выжать из регламента максимум. При этом регламент лимитирует рабочий объем, также оговорен диаметр цилиндра в 93 мм", объясняет Барецки. На основе серийного мотора было бы крайне затруднительно осуществить выполнение этого правила: "Диаметр 93 мм был бы слишком велик для межцилиндрового расстояния серийного мотора Audi - он составляет, как правило, 90 мм. " Ограничения существуют, конечно, и в других областях.

Воздушный рестриктор лимитирует объем кислорода, попадающий в цилиндры, и приводит, таким образом, к потреблению меньшего объема горючего, что не мешает добиваться впечатляющих 500 Нм и более - однако, максимальная мощность не является чем-то выдающимся – «всего» 460 лошадиных сил. Главное отличие двигателей ДТМ – небывалый ресурс. В противоположность другим гоночным сериям, где моторы живут лишь от 1.000 до 2.000 км, мотор DTM должен без проблем выдержать до 6.000 км - дистанцию Ле Мана, ни много ни мало.

И это далеко не предел, согласно Барецки: "Особенность DTM состоит в том, что можно использовать только 3 мотора для 2 машин команды на сезон. То есть, моторы должны выдержать минимум 4 гонки. За гоночные выходные машина проходит от 600 до 700 км. Это дает в итоге минимум 2.500-3.000 км за весь год." Наибольшие нагрузки приходятся на распредвал и поршни.

Тесты моторов при ходовых испытаниях едва ли целесообразны, ввиду ограниченных тестовых возможностей в DTM. Избегать современной техники имитации в лабораторных условиях невозможно. "Долговечности моторов достигают напряженной работой на испытательных стендах. В лаборатории симулируются гоночные режимы - 36 ч, что соответствует примерно 6.000 км", сообщает главный инженер отделения двигателей. Если обнаруживается в конце процесса имитации дефект, агрегат не допускается к использованию. "Тесты проходят в большинстве случаев в Октябре и Ноябре, в то время как исходные материалы и узлы уже заказаны." В течение сезона концептуальные ошибки, допущенные во время немногих тестовых заездов больше не могут быть исправлены - согласно регламенту DTM мотор неприкосновенен в его первоначальной форме.

"Мы можем за весь сезон только 2 раза в присутствии технического комиссара снимать головку блока. Естественно, мы можем менять масло и производить замеры его уровня", рассказывает Ульрих Барецки о единственной возможности снимать пломбы с мотора в легальных рамках. В жестком регламенте двигателестроения Барецки видит и определенные преимущества: "Соответственно нельзя использовать экзотические, дорогие материалы. Я поддерживаю философию о применении материалов которые могут использоваться также и в серийном производстве. Мы занимаемся автоспортом, чтобы добывать сведения для серийных моторов."

Наоборот, наработки с конвейера могли быть использованы в гонках: "То, что касается расхода топлива, мотор DTM не может похвастать превосходными результатами. Технология относительно стара, так как применяется не непосредственный впрыск, а классический распределенный впрыск во впускной коллектор", объясняет Барецки. Он охотно установил бы систему непосредственного впрыска FSI с серийных автомобилей Audi A4: "Теперь у распределенного впрыка не так много преимуществ, как несколько лет назад. Вероятно, в этом отношении скоро ожидается перемена взглядов, чтобы приводить уровень двигателестроения в ДТМ на современный технический стандарт."

До тех пор нужно отшлифовывать дальше характеристики мотора. Хотя количество л.с. в DTM остаются с давних пор абсолютно постоянными, тем не менее, они далеко не главный аспект. "Регламент заботиться о максимальном равенстве всех соперников. Тем не менее, мы пытаемся для каждого сезона поднимать характеристики на новый уровень. Это в первую очередь касается числа оборотов и крутящем моменте вопреки сопротивлению рестриктора", разъясняет Ульрих Барецки, который все чаще в своих кругах слышит высказывания: «Ребята, а как на счет турбонагнетателя?»...

Герой невидимого фронта

Если 20 болидов DTM ушли в бой со стартовой решетки, имеются только 2 вещи, которые могут остановить 10.000 л.с.: клетчатый флаг и автомобиль безопасности.

Adrivo.com Вольфганг Андрэ Шмиц

Сезон 2007 стал весьма напряженным для Петера Люкса – его служебный автомобиль появлялся на трассе гораздо чаще, чем в прежние годы. Люкс - водитель автомобиля безопасности в DTM, который заботился при его многочисленных использованиях в истекший сезон при случае о предмете переговоров. Причины появления на трассе автомобиля Петера разнообразны: участок трассы, который нужно очистить после аварии от бесчисленных обломков углеволокна; пострадавший в результате несчастного случая водитель, или просто сильный дождь, который может стать для 20 пилотов DTM непомерным риском. Петер Люкс принимает непосредственное участие в гонке, когда нужно обеспечить безопасность всех участников при неблагоприятных условиях. То, что его автомобиль в 2007 не всегда оказывался в нужном месте на трассе, не было основано на недостаточном опыте водителя...

Уже в четверг Люкс на трассе проверяет оба используемых транспортных средства, которые предоставляются в распоряжение поочередно Ауди и Мерседесом. После общего визуального контроля Петер Люкс уделяет особое внимание настройки радиосвязи, чтобы исключить проблемы с самого начала: "Частота передатчика дирекции гонки может варьироваться от трассы к трассе. Я очень внимательно слежу за этим, чтобы дирекция гонки могла связаться со мной без помех на любом участке трассы."

Чаще всего в наушниках Петер слышит голос Уве Фрумольта, уполномоченного по вопросам безопасности DTM. Фрумольт сообщает Люксу решения гоночной линии - и как их нужно осуществлять на трассе. Различные варианты появления машины безопасности отрабатываются в пятницу и субботу в утренние часы. "Таким образом мы разучиваем согласованность между дирекцией трассы, местными автоклубами и DMSB, который отвечает на всех гонках DTM за безопасность", разъясняет Петер Люкс.

Не только во время гонок DTM Люкс должен быть готов сесть за руль своей машины. Также во время многочисленных гонок поддержки он и его служебный автомобиль готовые к действиям - всегда сопровождаемые одними и теми же ритуалами.

- Фрумольт: "Готовим автомобиль безопасности!"

- Люкс: "Автомобиль готов." Двигатель АMG C 63 или RS4 работает во время всей гонки. -"Автомобиль на трассу!"

- "Автомобиль на трассу."

Загораются оранжевые огни на крыше, Люкс выезжает на стартовую прямую.

"Лидер на подходе." Опытный пилот автомобиля безопасности быстро набирает скорость до 80-100 км/ч.

Выбор правильной скорости оказывается снова и снова эквилибристическим номером: "Транспортные средства за мной не должны получать проблемы с охлаждением двигателя. С другой стороны, темп 100 при дожде может быть слишком быстрым." Чтобы у автомобиля всегда была оптимальная скорость, Петер Люкс и пассажир в зеркалах заднего вида наблюдают за преследующими их спортивными снарядами. Если не удалось с первого раза «выловить» лидера, Люкс начинает сортировку пелотона. Если за автомобилем безопасности находится круговой, ему разрешают совершить обгон. Для этого помимо оранжевых огней предусмотрена зеленая лампа, обращенная назад. "Эта организация поточной обработки - самая трудная часть моей работы", говорит Люкс. Ему не удалось в 2007 2 раза выловить лидера.

В частности, большие последствия имел инцидент на Лаузиц: автомобиль безопасности в Клеттвице появился не перед лидировавшим Микой Хаккиненом, а перед третьим пилотом по ходу гонки. Со второй фазой автомобиля безопасности дирекция гонки пыталась с сомнительным успехом восстанавливать правильную последовательность. Все же, DMSB принял карательные меры. Но даже и обновленная дирекция под начальством Свена Штоппе не избежала неудач: на Норисринге автомобиль Люкса размещался снова не перед лидером Хаккиненом, а перед круговым Матиасом Лаудой.

Казусы в Клеттвице и Нюрнберге не доставили удовольствия Петеру Люксу. Однако, себя он ни в чем винить не может. "Это было бы сумасшествие, если я сам должен был решать, когда мне выезжать из боксов. Я могу смотреть только из окна, в то время как дирекция на бесчисленных мониторах может держать под контролем все развитие событий. В Лаузице моя машина стоит, например, в низине, так что я могу видеть в лучшем случае крыши проезжающих машин DTM." Иногда решения для использования автомобиля безопасности изменяются мгновенно. Если экстренная ситуация разрешается быстрее, чем предполагалось, Люкс должен сдать назад в боксы: "Я никогда не мог бы решить все это сам, так как мгновенные сведения просто отсутствуют у меня на машине."

"Я – самый опытный водитель автомобиля безопасности в Германии", сообщает между тем седовласый Петер не без гордости, "на первом Гран-при в Хоккенхайме тогдашний директор гонки Формулы-1 Роланд Бруинзереде предложил мне место водителя автомобиля безопасности. Тогда это был Ford Escort RS Cosworth. В течение многих лет я принял участие во всех возможных мероприятиях - от DTM до чемпионата FIA GT." Недавно 67-летних Люкс оставил его основную профессию - тем не менее, пенсионер не намерен покидать левое сидение своих рабочих транспортных средств...

[Helgi]

Кристиан Альберс тестирует Ауди

Удивительные новости приходят из Испании. На ряду с упоминавшимися ранее соискателями на место за рулем одной из полузаводских Ауди в тестах принимает участие небезызвестный голландец Кристиан Альберс,выступавший в серии ранее за Мерседес. Он твердо намерен получить место за рулем 2007 машины,а в 2009 году получить заводскую поддержку.

Если Ульрих даст добро на контракт,Ауди получит серьезную ударную силу. Манера езды Кристиана всем известна.И если он вынесет с трассы половину Мерседесов,Ульриху с чистой совестью можно будет сказать,мол,голландец по собственной инициативе на трассе геройствует.

Я уже за Винкельхока беспокоиться начинаю.

[Helgi]

Сила ветра

В сопровождении заводского водителя Ауди Пьера Каффера и корреспондента adrivo.com Вольфганга-Андрэ Шмица мы проникнем в мир аэродинамики автомобиля DTM.

4 тормозных диска, передние из которых вентилируемые, - вот о чем вспоминает водитель обычного автомобиля, когда нажимает на педаль тормоза. Мало кто догадывается, что существует еще как минимум одна сила, что пытается затормозить автомобиль: сопротивление воздуха. От этого нежелательного попутчика, который значительно снижает топливную экономичность и динамические качества автомобиля, инженеры пытаются всеми силами отделаться.

Уже 25 лет назад инженеры ДТМ объявили войну воздушному сопротивлению и разрабатывают для серии все более обтекаемые модели, чтобы добиться наименьшего аэродинамического сопротивления. Но вот парадокс! В гонках воздушное сопротивление помогает быстрее проходить связки поворотов и добиваться лучшего времени прохождения дистанции. Пилот Ауди Пьер Каффер и adrivo.com помогут нам разобраться в аэродинамике автомобилей ДТМ.

Да прибудет Сила Ветра с тобой, пилот!

"В кузовных гонках аэродинамика - это один из самых важных элементов общего успеха", подтверждает Пьер Каффер, но тут же отделяет его прошлогодний служебный автомобиль Ауди А4 ДТМ от обычных кузовных автомобилей, предназначенных для соревнований: "Именно в ДТМ правильные настройки аэродинамики находятся в очень узком диапазоне, так называемом 'аэродинамическом окне'." Если не получается попасть в это аэродинамическое окно, в котором гарантирована гармоничность всех аэродинамических и механических настроек, надеяться на приличные результаты не приходится.

"Аэродинамический пакет состоит из большого числа элементов, и часто невозможно визуально определить справляется ли тот или иной узел со своими обязанностями ", рассказывает Каффер о разнообразие аэродинамических приспособлений на кузове и под днищем автомобиля. В ходе настроек, естественно, нужно не только стремиться понизить сопротивление для высокой скорости на прямых, но и не забывать о прижимной силе в поворотах. Нужно оптимизировать прижимную силу для лучшего сцепления с дорожным полотном.

"Чаще всего пилоты пытаются настроить аэродинамику на большую прижимную силу, чтобы добиться максимального сцепления с трассой", говорит экс-пилот Тим Феникс, "Конечно, есть исключения. Например, на Норисринге наоборот стараются выставить меньший угол атаки антикрыльев, чтобы машина была быстрее на длинных прямых."

Из жизни ветра под автомобилем

Одно из существенных отличий автомобиля ДТМ от обычного кузовного заключается в организации потоков воздуха под днищем. В этом аспекте днище автомобиля ДТМ больше похоже на соответствующий элемент конструкции формульного болида. "Клиренс спереди и сзади – определяющая настройка для организации потоков под днищем и достижения прижимной силы за счет Граунд-эффекта. Абсолютно гладкое днище, неповрежденный диффузор – главные слагаемые успеха", Пьер Каффер называет самые важные элементы и подчеркивает: "Малейшее повреждение днища сильно осложняет ламинарное протекание воздуха, и Граун-эффект не будет иметь место."

Таким образом, воздушный поток отсекается сначала огромным спойлером-разделочной доской - тонкой пластиной из углеволокна под передним бампером. Направляемый под транспортное средство воздух ускоряется, проходя через два диффузора. В результате быстрого протекания воздуха под автомобилем давление там становиться ниже, что и называется Граунд-эффектом. То есть, автомобиль на большой скорости как бы присасывается к дорожному полотну. Диффузоры расположены перед передней осью и за задней осью. Первый упорядочивает движение, второй ускоряет воздушный поток. Чем ниже клиренс, тем большая сила Граунд-эффекта может быть достигнута. Разумеется, нужно приспосабливать клиренс к условиям конкретной трассы, чтобы предотвращать повреждения абсолютно ровного днища и очень чувствительных к механическим воздействиям диффузоров.

Обтекаемая упаковка

Как и повреждение диффузора, неисправность одного из наружных аэродинамических элементов сильно влияет на поведение автомобиля, о чем не понаслышке знает наш экскурсовод Пьер Каффер: "Кроме того, очень важно в гонке, чтобы все маленькие крылышки на переднем бампере (так называемые флики – заплатки) и антикрыло были в работоспособном состоянии. Если отсутствуют флики, сцепление ухудшается и заметна недостаточная поворачиваемость на большой скорости."

Еще труднее не заметить, чем маленькие спойлеры на переднем бампере, Огромное антикрыло на багажнике. Карбоновая пластина шириной 140 см стандартный элемент аэродинамического пакета. Выше расположен настраиваемый элемент - закрылок. На нем установлена балансирная планка, имеющая небольшой изгиб вверх. Балансирную планку можно перемещать по горизонтали. Таким образом, закрылок и планка позволяют варьировать распределение прижимной силы на передней оси и задней оси.

Риторические вопросы

Конечно, поиск наилучшего сцепления не ограничивается только настройкой аэродинамики. Выбор правильного давления в шинах важный элемент оптимальной настройки. "Иногда очень трудно для водителя ощутить вклад механики и аэродинамики в уровень полученного сцепления", говорит Каффер, "не всегда понятно: шины ли это или аэродинамика. Нужно ли менять давление в шине, ход отбоя амортизаторов или все дело в настройках закрылка?"

"Это очень важные настройки, которые нужно устанавливать только с гоночным инженером", дополняет Пьер Каффер. Ведь при ошибочном выборе хотя бы одного элемента у машины появляется сразу 2 невидимых тормоза...

[Endrews]

Кристиан Альберс тестирует Ауди

Удивительные новости приходят из Испании. На ряду с упоминавшимися ранее соискателями на место за рулем одной из полузаводских Ауди в тестах принимает участие небезызвестный голландец Кристиан Альберс,выступавший в серии ранее за Мерседес. Он твердо намерен получить место за рулем 2007 машины,а в 2009 году получить заводскую поддержку.

Если Ульрих даст добро на контракт,Ауди получит серьезную ударную силу. Манера езды Кристиана всем известна.И если он вынесет с трассы половину Мерседесов,Ульриху с чистой совестью можно будет сказать,мол,голландец по собственной инициативе на трассе геройствует.

Я уже за Винкельхока беспокоиться начинаю.

Ну Альберс вице-чемпион и бронзовый призер DTM все-таки

[Helgi]

Я больше про манеру езды и про самонадеянные заявления в прессе имел в виду.

[Helgi]

После каждой гонки эксперты официального сайта подводят итоги и выставляют баллы всем пилотам.Как вы знаете,в Германии пятибальная система 'наоборот'.То есть,предел мечтаний каждого школьника - кол.

В конце сезона эксперты не поленились подсчитать средний балл учеников. Результаты получились более чем занятные:

1 Спенглер 2.1

2 Ди Реста 2.2

3 Экстрем 2.3

4 Шайдер 2.4

5 Томчик 2.6

6 Маргаритис 2.7

7 Шнайдер 2.8

8 Према 2.89

9 Грин 2.9

10 Паффетт 3.1

10 Роккенфеллер 3.1

12 Хаккинен 3.2

12 Абт 3.2

12 Кэрол 3.2

15 Кристенсен 3.29

16 Стоддарт 3.3

16 Лауда 3.3

18 Ла Роза 3.33

19 Винкельхок 3.43

20 Лур 3.5

21 Вернер 4

22 Икс 4.22

23 Биела 5

[Helgi]

Тормоз карьеры – автомобиль с выдержкой: на полном газу на запасной путь..

Новички знают о крахе карьеры в большинстве случаев только по рассказам старших коллег. Успехи в младших классах и триумфы в марафонах открывают для них дорогу к следующей ступени в гоночной иерархии – кокпиту автомобиля DTM. Приобретая прошлогодний автомобиль, они хотят обратить внимание на себя, место за рулем новейшего заводского автомобиля не кажется им пустой мечтой. Все же, снова и снова дебютанты DTM с воодушевлением принимают возможность управлять годовалым автомобилем - и слишком часто понимают, что стрелки их карьеры переведены на запасной путь…

Опыт предоставления новой техники команд ХВА и Абта оставляет минимальную надежду новичкам: только Бруно Спенглер и Тимо Шайдер - двое из восьми пилотов, которые смогли добиться права выступать на новом автомобиле, в прошлом имели опыт управления годовалых автомобилей. Бернд Шнайдер, Маттиас Экстрем, Мартин Томчик навечно застолбили за собой места за рулем свежей техники с самого возрождения ДТМ, и не собираются их покидать кроме, как по собственному желанию. Джейми Грин, Мика Хаккинен и Том Кристенсен сразу получили приглашение в заводские команды.

"Наверное, кокпит нового автомобиля - это цель каждого водителя годовалого автомобиля. На стартовой решетке совсем немного свежих машин, и поэтому я рад уже тому, что, вообще, могу принимать активное участие в гонках", говорил Штефан Мюкке еще в 2006 - прежде чем ему в 2007 не смогли предоставить кокпит даже в команде его отца. Мюкке в прошлогоднем Мерседесе изо всех сил старался обратить внимание на себя, в 2004 был объявлен самым успешным пилотом годовалого автомобиля - все же, свободные кокпиты в новых Мерседесах в 2005 получили Грин и Хаккинен.

В Ауди не смогли (или не захотели - прим.перев.) предоставить шанс Франку Штипплеру и Пьеру Кафферу: "Я всегда борюсь за конкурентоспособный автомобиль на будущее; это может продолжаться долго или на это уйдет всего лишь год, это не в наших силах. Я всегда вспоминаю пример Кристиана Альберса: он заменил такого профессионала, как Уве Алцен в Мерседесе", говорит Каффер об одном из немногочисленных положительных примеров карьерного роста который он мог наблюдать за все время своих выступлений в ДТМ.

Пример Мюкке и Каффера, выступавших под олимпийским девизом на годовалом автомобиле, должен был подстегнуть пилотов Тим Росберг Лукаса Лура и Майка Роккенфеллера, которые, не смотря на это, часто показывали удручающие результаты. "Если ты привык выигрывать гонки и бороться за победу, обнаруживать себя часто в самом хвосте пелотона - жесткий опыт", говорит Рокки, пеняя на недостаточный уровень прошлогоднего автомобиля. В то время, как Лур возвращается в марафоны, Роккенфеллер продолжит выступления в ДТМ.

До последнего надежда на повышение не покидала француза Александра Према. Он мог бы стать вторым в истории Ауди пилотом, призванным за руль нового автомобиля из полузаводской команды. Но недавно Доктор Ульрих объявил, что не собирается менять свою команду 4 Quattro.

В Мерседесе все немного запутаннее. На место ушедшего из большого спорта Хаккинена претендуют Паффетт, ди Реста, Маргаритис, ла Роза. Многие эксперты склонны полагать, что именно британца ждет под Рождественской елью руль от нового C класса.

Угрожает ли Рокки или Маргаритису повторение гоночной судьбы Штефана Мюкке? Долгожданное увеличение числа новых автомобилей так и не произошло. Риск остаться у разбитого корыта мог бы минимизироваться. Но сейчас слишком часто подтверждается наблюдение Майка Роккенфеллера: "Трудно в DTM избежать неудач в данной ситуации. Много отличных водителей пришли в DTM. Они были очень хороши, но бились за места не выше десятого, что гораздо ниже их потенциальных возможностей."

Ждем 2009 и полное обновление технического регламента ?...