В этот день...

[tiligul999]

14.04. В этот день 5 лет назад Виталий Петров финишировал 28-м в дебютной гонке Формулы Renault

Свою первую гонку итальянского чемпионата Формулы Renault Виталий Петров закончил на 28 месте. Прекрасно стартовав, до конца первого круга он обошел дюжину соперников и некоторое время шел 19-20. Противостоять более быстрым соперникам было непросто и три позиции Виталий по ходу гонки отдал. В конце предпоследнего, 26-го круга, в борьбе с Тимуром Ревазовым он не удержался на асфальте на выходе из последнего поворота, но сумел избежать удара в стенку, отделяющую трассу от пит-лейн, и продолжил гонку.

Тимур Ревазов, стартовавший 28-м, ровно провел свой заезд и финишировал 23-м. Напомним, вторую гонку, которая состоится в воскресенье вечером, он начнет с 20-й позиции.

[Неизвестный]

13 апреля 2008 года 9 президенту FIA Максу Мосли исполнилось 68 лет.

[tiligul999]

16.04 В этот день, 29 лет назад родился Кристиан Альберс, пилот ф-1 2005-2007

Кристиан Альберс получил свою первую возможность выступить в Формуле-1 с командой Minardi Cosworth в 2005 году. Голландский гонщик находился поблизости от Формулы-1 на протяжении некоторого времени, когда проводил тесты вместе с Minardi и Jordan, также с командой Walker Racing в чемпионате Champ Car. В процессе своего восхождения к Формуле-1 Кристиан Альберс прошел традиционный маршрут через Формулу-3000, где он выступал с командой European (Minardi) Racing в 2000 году. В 2001 последовал переход в немецкий чемпионат туринговых автомобилей (DTM), где Кристиан Альберс выступал за Mercedes и одержал пять побед, прежде чем смог получить свой шанс в Формуле-1.

Кристиан Альберс ухватился за представившуюся ему возможность обеими руками и провел достойный немалого уважения первый сезон в спорте, выступая за команду Minardi, которой серьезно не хватало финансирования. На Гран При США, в котором принимали участие шесть машин, Кристиан Альберс выступил лучше, чем его партнер по команде Патрик Фризахер, и занял пятую позиции и, таким образом, заработал свои первые очки в чемпионате мира. На протяжении остававшейся части сезона Кристиан Альберс вел отчаянное сражение со своим соотечественником Робертом Дорнбосом, который пришел в команду в середине сезона.

Кристиан Альберс сделал достаточно для того, чтобы обеспечить себе продолжение своих выступлений в Формуле-1 в 2006 году, когда он перешел в новую команду MF1 Racing, где стал напарником Тьяго Монтейро.

Это второй сезон для него в спорте получился тяжелым. Команда выступала с ограниченным бюджетом, и у Кристиана Альберса как правило возникали проблемы с тем, чтобы оставаться впереди своего партнера по команде и двух гонщиков Super Aguri Honda. Кристиан Альберс доказал, что не оставит ни миллиметра сопернику на трассе, в нескольких случаях, что привело к некоторым высказываниям в команде по мере того, как соперничество усиливалось, но по мере того, как сезон подходил к своему завершению, Кристиан Альберс в целом продемонстрировал неплохие выступления.

Кристиан Альберс остался вместе с командой, когда у нее появился новый владелец, Spyker, в 2007 году, и благодаря новому соглашению о поставке двигателей Ferrari и некоторым так необходимым инвестированиям, Кристиан Альберс надеялся, что сможет продвигаться вперед. Тем не менее, его партнер по команде, новичок Адриан Сутиль, в большинстве случаев оказывался быстрее Альберса на протяжении первой половины сезона. Что касается Альберса, было похоже на то, что он старался слишком сильно и из-за этого совершал ошибки, и поэтому мало кого удивило, когда команда объявила о том, что они с Альберсом расходятся, после Гран При Великобритании.

Карьера Кристиана Альберса

1997 - ICA 100cc, Нидерланды, первое место / Формула-Ford 1800, Нидерланды и Бельгия, первое место

1998 - Формула-3, Германия, пятое место

1999 - Формула-3, Германия, первое место

2000 - Формула-3000

2001 - DTM, Mercedes, четырнадцатое место

2002 - DTM, Mercedes, двенадцатое место / третий гонщик Minardi

2003 - DTM, Mercedes, второе место

2004 - DTM, Mercedes, третье место

2005 - Формула-1 (Minardi), девятнадцатое место, 4 очка

2006 - Формула-1 (Midland), 0 очков

2007 - Формула-1 (Spyker), 9 гонок, 0 очков

2008 - DTM, Audi

[tiligul999]

16.04 В этот день 66 лет назад родился Френк Уильямс

Один из столпов нынешней Формулы-1, человек, более сорока лет занимающийся автомобилями для королевы автоспорта.

"Однажды "бормотун" Хорсли предложил Фрэнку пари на пять фунтов стерлингов, что тот не добежит голым до ограды железнодорожной станции и обратно. Вильямс подождал темноты и, раздевшись, стремительно выскочил из дома. Когда Фрэнк примчался назад, дверь оказалась запертой."

Однажды увидев этого человека, его уже трудно забыть. Сильнее всего поражают глаза. Взгляд из-под нахмуренных бровей удивительным образом вмещает в себя настороженность и застенчивость, нетерпение и смущение, а по временам едва ли не злобу. Как будто он тихо шепчет про себя: "Ну-что-там-еще-какого-дьявола-вам-нужно-отстаньте-от-меня-дайте-работать-черт-вас-возьми".

Да, Фрэнк Вильямc не похож на своих коллег-менеджеров. Ни на тех, с кем работал когда-то, ни на нынешних хозяев "конюшен" формулы 1. Нет в нем ни мальчишеского энтузиазма Кена Тиррела, ни блестящего фейерверка идей Колина Чапмена. Нет открытости Брюса Мак-Ларена, иезуитской хитрости Берни Экrлcтоуна, богатства лорда Хескета, громадного гоночного опыта Джона Сертиза, максимализма Рона Денниса и управленческого таланта Флавио Бриаторе. Зато Фрэнк обладает одним уникальным качеством, которым не может похвастать никто из его бывших и настоящих соперников. Это умение проходить сквозь стены.

Вообще говоря, ничего волшебного в такой способности нет. Еще герои братьев Стругацких уверяли — преодолеть любую, даже самую непреодолимую преграду может обычный человек. Нужно лишь видеть цель, верить в себя и не замечать препятствий. Именно этим счастливым сочетанием в полной мере обладает Вильямc.

Впервые маленький Фрэнки увидел перед собой цель еще в школе. Родился он в сорок втором в местечке Саут-Шилдс, на северо-востоке Англии. Отец, военный летчик, оставил семью сразу после рождения сына. Мать была учительницей, а чтобы заработать денег на двоих в трудные военные и послевоенные годы, ей приходилось много работать. Времени же на воспитание собственного сына почти не оставалось. Так что формировался характер будущего "железного Фрэнка" в закрытой католической школе в шотландском Дамфризе, куда его отдали в семь лет.

Учеба не слишком нравилась Вильямсу — вс всяком случае что касается точных наук, он явно не стремился стать первым учеником. Затс сразу же проявил большую склонность к иностранным языкам. Но единственное, к чему действительно лежала его душа, были автомобили. Всеми правдами и неправдами добывая автомобильные журналы и книги, он читал их от корки и до корки, не всегда понимая, как сам признавался впоследствии, что там написано. Зато к десяти годам наизусть знал технические характеристики всех серийно выпускаемых в Англии машин.

Как вы догадываетесь, в глазах учителей такие способности вряд ли высоко оценивались. И тем не менее именно тогда, в первой половине пятидесятых, Фрэнк понял, чем будет заниматься в жизни. Большинство соучеников Вильямса были, разумеется, шотландцами. И почти все они болели за "Экюри Экосс", "шотландскую конюшню", как называлась тогда заводская гоночная команда "Ягуара". Английские машины выигрывали в Ле-Мане, а эти потомки диких горцев считали победы своими. Фрэнку такое положение казалось большой несправедливостью, и он решил, что когда вырастет, его собственная английская команда, в которой он сам будет "первым номером", станет лучшей в мире.

Итак, цель была ясна. Но как же много препятствий стояло на пути сына безвестной сельской учительницы! И как нужно было верить в себя, чтобы добиваться ее достижения!

Сам Фрэнк ни в чем не сомневался. В дни школьных каникул он колесил по Англии, бывая на всех гоночных трассах. Он мог пожертвовать чем угодно, лишь бы прокатиться на быстром автомобиле. Окончив школу в 1960 году, Фрэнк стал продавцом машин концерна "Рутc" и поселился в Нотингеме, где в школе для детей с замедленным развитием директорствовала его мать.

За жилье платить не приходилось, и уже в начале следующего года он купил принадлежавшего когда-то знаменитому Грэму Хиллу малыша "Остин-А35", подготовленного для гонок фирмой "Спидуэл". В апреле Фрэнк впервые выехал на трассу в Оултон-Парк, а вскоре, попав в аварию, разбил машину.

Восстанавливая свой "Остин", Вильяме понял, что ему не хватает специальных знаний, и совершенно спокойно — он решительно не замечал никаких препятствий! — бросил работу, чтобы прослушать курс в Техническом колледже. Впоследствии Фрэнк вспоминал об этом с раздражением: "Они пытались научить меня чему-то, объясняясь на рудиментарном английском!" Это его-то, который еще в школе, помимо прекрасного знания родного языка, свободно говорил по-итальянски, французски, немецки!

Колледж был немедленно заброшен, а Фрэнк устроился на бензоколонку, потом — водителем развозного фургона и наконец — комvивояжером. Но в 1963 году его попросили и с этой работы — продажа "Супов Кэмпбелла" у Вильямса шла не слишком весело. Однако Фрэнк ни минуты не горевал: он встретил Джонатана Вильямса и Пирса Кариджа.

Трое молодых англичан — а они были ровесниками — стали неразлучны. Фрэнк работал механиком у своего однофамильца. Втроем, вместе с пестрым цыганским табором формулы "Юниор", тогдашнего аналога формулы 3, Виль-ямсы и Каридж объездили всю Европу, причем как Западную, так и Восточную. Фрэнк благодаря отличному знанию языков вскоре стал своим в разношерстной компании гонщиков.

Жизнь была веселой и интересной. Но крайне бедной. Трое друзей, к которым присоединился будущий менеджер "Хескета" Тони Хорсли, по прозвищу "Бабблз" — "бормотун", еще один пилот ФЗ Чарли Крайтон-Стюарт, а однажды даже знаменитый гонщик формулы 1 Иннес Айрленд, снимали квартиру в меблированных комнатах в Харроу, на севере Лондона. Фрэнк был самым бедным в этой компании и платил за один диван, а когда вовсе не было денег, жил в фургоне Хорсли.

Но и хроническое безденежье не могло сломить Вильямса. Он по-прежнему ясно видел цель, а раз так, достижение ее — вопрос времени. Нужно лишь найти немного монет сегодня, завтра, послезавтра... Менее стесненные в средствах приятели подшучивали над ним. Однажды "бормотун" Хорсли предложил Фрэнку пари на пять фунтов стерлингов, что тот не добежит голым до ограды железнодорожной станции и обратно. Вильямс подождал темноты и, раздевшись, стремительно выскочил из дома. Когда Фрэнк примчался назад, дверь оказалась запертой.

Смешно, конечно. Но только кто теперь помнит Джонатана Вильямса, Хорсли, Крайтон-Стюарта? Даже Айрленд и Каридж почти забыты. А Фрэнк стал владельцем одной из сильнейших команд формулы 1. Хорошо смеется тот, кто смеется последним.

Пока же больше потешались над Фрэнком. Нужда заставила его заняться торговлей. Разъезжая по всей Европе, встречаясь с сотнями водителей английских гоночных машин из Германии и Италии, Франции и Швеции, Бельгии и Чехословакии, он продавал коробки передач, полуоси, тормоза, масло, тысячи разных разностей, нужных любому водителю и механику. Вечерами в меблирашках Харроу Вильяме заключал сделки по телефону, а насмешник Хорсли разыгрывал приятеля, вызывая его от имени клиентов из соседней комнаты. Однако Фрэнк очень скоро отплатил "бормотуну" — продав кому-то колеса от "Брэбхэма" Хорсли. Прошло совсем немного времени, и молодой, небольшого роста англичанин с внимательным взглядом умных глаз стал буквально незаменим в европейской формуле 3. Едва ли не все, кто хотел что-либо купить, должны были обращаться к нему. В 1966 году скромный механик Фрэнк Вильяме превратился еще и в одного из фаворитов европейского первенства — как владелец команды и гонщик!

Продав 14 новеньких "брэбхэмов", он обменял свой видавший виды гоночный автомобиль на машину последней модели, грузовичок "Фольксваген" и механика впридачу. И вскоре в список победителей международных соревнований ФЗ в шведском Кнутсторпе было внесено новое имя — Фрэнк Вильямc.

Итак, первую стену удалось преодолеть. Всего за шесть лет мечтатель из шотландской школы превратился во владельца и "первого номера" гоночной команды. Теперь нужно было приступать ко второй части замысла — стать сильнейшим в мире.

Как ни странно, для начала Фрэнк... бросил гонки. 1967 год он решил посвятить торговле, совершенно резонно рассудив, что о штурме мировых вершин с пустыми карманами нечего и думать. А за год бизнес принесет ему достаточную сумму, чтобы с первоклассной машиной перейти в следующий класс — формулу 2.

И, наступив на горло собственной "водительской" песне, Вильяме окунулся в коммерцию. В то время мотор "Косворт-МАЕ" для формулы 3 стоил порядка 625 фунтов стерлингов, да еще приходилось долго стоять в очереди. Фрэнку двигатель достался через одного из приятелей за пятьсот фунтов. "Ах, какой это был мотор! — вспоминал потом Фрэнк. — Мощный, фантастически быстрый... И он принес мне сто фунтов прибыли. Это — главное!"

Неудивительно, что уже в следующем году Фрэнк открыл в Слау, недалеко от лондонского аэропорта Хитроу, собственную контору. А осенью 1966-го с Пирсом Кариджем отправился в Новую Зеландию на так называемую Тасманскую серию. В те времена это были весьма популярные соревнования, в которых принимали участие многие гонщики формулы 1 на машинах с 2,5-литровыми моторами. И после того как Каридж на "Брэбхэме-ВТ24-Косворт" команды "Фрэнк Вильяме Рэйсинг Карз" выиграл гонку в Теретонге, его друг и хозяин наконец решился.

Зимой, завязав со всякой коммерческой деятельностью, а заодно поставив крест на собственных водительских амбициях, Фрэнк заявил свою команду в чемпионат мира формулы 1. Всего за три с половиной тысячи фунтов он купил шасси "Брэбхэм-ВТ26" у некоего Дейвида Бриджса, который намеревался стартовать в формуле 5000. Еще полтысячи пришлось заплатить Робину Херду, переработавшему машину под новый мотор "Косворт", ибо "родной" двигатель "Репко" был явно неконкурентоспособен.

Машину собирали в подвале одного из гаражей Нортгемптона, а дебютировать она должна была в марте на Большом призе Южной Африки. Однако место на пароходе до Кейптауна стоило дороже самого автомобиля — шесть тысяч фунтов, и бережливый Фрэнк решил, что вполне может обождать до второго этапа чемпионата.

От новоиспеченной команды, у которой не было даже собственного автомобиля, сюрпризов, конечно, не ждали. Каково же было всеобщее удивление, когда уже во второй своей гонке Каридж занял второе место в Монте-Карло. А сезон-69 Пирс закончил на восьмой строчке протокола, обойдя самого владельца заводской команды Джека Брэбхэма.

Как быстро и легко все получалось! Особенно хорошо это стало понятно Фрэнку в Уоткинс-Глене, где Каридж, обойдя Брэбхэма и второго заводского пилота Жаки Икса (вице-чемпиона мира того года), вновь финишировал вторым. "Брэбхэм был мрачнее тучи, — вспоминал Вильяме. — И когда пришел после гонки в боксы, бросил на меня такой взгляд, что я вдруг понял, почему его прозвали "Черным Джеком"!"

После такого о продолжении сотрудничества между Брэбхэмом и Вильямсом, естественно, не могло быть и речи. Но свою помощь предложил владелец фирмы, строившей дорогие спортивные автомобили, Алехандро де То-мазо. Любопытно, что хотя Фрэнк вложил в дело больше средств, нежели аргентинский промышленник, его считали не более чем менеджером команды "Де Томазо". На этот раз денег на путешествие в ЮАР нашли, однако "Де То-мазо-505" оказался слишком тяжелым и ненадежным. А в Зандфоорте произошла трагедия: из-за поломки передней подвески Пирс Каридж вылетел с трассы, машина загорелась, и старый друг Фрэнка, с которым они не разлучались целых семь лет, погиб.

Англичанина на четырех последних гонках сезона заменил австралиец Тим Шенкен, но сам Вильямc долго не мог опомниться от страшной утраты, называя ее самой большой трагедией своей жизни. Хуже того — Фрэнк словно потерял свое чудесное умение. То, что давалось совсем недавно легко и просто, стало вдруг требовать гигантских усилий. Следующие семь лет команда как-будто барахталась в липкой паутине постоянных неудач, а ее хозяин не вылезал из долгов.

В 1971—1972 годах он вместе с Анри Песка-роло и Карлосом Пасе тщетно пытался заставить ездить ненадежные и медленные "марчи". Потом на деньги фабрики игрушек "Политойз", автозавода "Изо" и табачного гиганта "Малборо" строил собственные машины. Но усилия таких конструкторов, как Лен Бэйли, Рон Торанак, Джон Кларк, Рой Стокоу, Джанпаоло Даллара оказались напрасны. Равно как и гонщиков, хотя с Вильямсом работали наряду с множеством середнячков и настоящие звезды — Жаки Икс, Жак Лаффит, Жан-Пьер Жабуй.

И все же Фрэнк не сдавался. Чтобы только остаться в формуле 1, он шел на любые жертвы. Были моменты, когда руководить действиями своей команды приходилось из телефонной будки — аппарат в мастерских в Рединге отключили за неуплату. Несколько месяцев Фрэнк не мог заплатить за дом, и вскоре Вильямсов выселили. В это время Джинни, жена Фрэнка, как раз ждала ребенка...

Но ни разу — ни тогда, в течение этих бесконечных семи сезонов, — ни до, ни после, Вильямс не экономил на своей команде. Пусть ему приходилось покупать носовые обтекатели, антикрылья, монококи и даже использованные колеса и шины у других "конюшен", пусть в его автомобилях ездили пилоты, которые подчас сами платили за это, но механики "Вильямса" всегда получали по самому высокому тарифу. И если была возможность доплатить и купить лучший двигатель, коробку передач, сцепление, Фрэнк, ни минуты не колеблясь, делал это.

И еще одно редкое качество Вильямса помогло ему преодолеть годы постоянных неудач. Несмотря на видимую неприступность, даже суровость, этот безупречно вежливый человек, обладающий тонким юмором, умел находить (и сохранять, что, может быть, даже важнее) множество друзей. В 1969 году он познакомился с владельцем фирмы по производству металлообрабатывающего оборудования Тедом Вильямсом. И на долгие годы они стали близкими друзьями. Тед уважал Фрэнка за его непреклонность и выдержку, не раз выручая, когда судебные приставы являлись описывать имущество. Любопытно, что Вильяме сумел пронять и суровых бизнесменов из "Филип Морриса", и несмотря на сплошные неудачи семидесятых годов на бортах машин Фрэнка красовалась, пусть маленькая, наклейка "Малборо", а значит — не иссякал, пусть тоненький, ручеек "табачных денег".

И все же наступил момент, когда Вильямс дрогнул. В ноябре 1975 года, уступив уговорам канадского миллионера Вальтера Вольфа, он продал ему 60 процентов акций "Фрэнк Вильяме Рэйсинг Карз", которая с этого момента стала называться "Вальтер Вольф Рэйсинг".

Но кто платит, тот и заказывает музыку. И в конце концов новый хозяин присмотрел своего человека на должность... самого Вильямса, возложив на Фрэнка заботу о рекламе. На первый Гран-при сезона-77 бывшего шефа не взяли. "Это был неожиданный и очень болезненный удар, — вспоминал он. — Я больше не был тем человеком, кем за долгие годы привык себя считать. И чувствовал себя опустошенным и никому не нужным стариком".

С этого момента к Фрэнку как-будто вернулось его удивительное умение. Впереди была, наверное, самая высокая и глухая стена в его жизни. После постоянных поражений, после того, как его, попросту говоря, выбросили на улицу, признав неудачником и неумехой, Вильямсу предстояло начать все сначала. Воистину, в такой ситуации нужно было безгранично верить в себя и не замечать никаких препятствий. И всего через два года он эту стену прошел!

Сам Фрэнк говорил потом, что все было готово задолго до того. Что ему нужны были всего лишь богатый спонсор, гениальный конструктор и хороший гонщик.

В 1978 году все составляющие его плана наконец соединились. Еще в сентябре 1975 года Вильямс пригласил в свою команду молодого инженера Патрика Хеда. Именно он оказался тем самым гением. А в 1977 году старые друзья, работавшие в рекламном отделе лондонского представительства саудовской авиакомпании (вот когда пригодилось бесценное умение приобретать друзей!) свели Фрэнка с ее президентом. Так в феврале 1977 года на антикрыльях "Марча-761 В", на котором ездил бельгиец Патрик Неве, появилась надпись "Флай Саудия". Потом еще один старый друг и бывший сосед по квартире Чарли Край-тон-Стюарт посоветовал обратиться к саудовским принцам Султану и Фахаду. И наконец майской ночью 1978 года, увидев на лондонской Парк-Лейн сверкающий свежей краской новенький "Вильямс-F\/\/06", сын правителя Эр-Рияда принц Мохаммед похлопал англичанина по плечу: "Мы позаботимся о вас, Фрэнк!"

В 1977 году бюджет команды составлял двести тысяч фунтов стерлингов. Через год он вырос втрое, в 1979-м достиг миллиона фунтов, а в следующем — еще удвоился. Сын бедной учительницы, за пятерку голышом бегавший по улицам, стал владельцем одной из самых богатых команд формулы 1.

Все получилось так, как говорил Фрэнк — к богатым спонсорам из Саудовской Аравии и конструкторскому таланту Патрика Хеда добавилось несомненное мастерство австралийца Алана Джонса, и вот уже в 1979 году в копилке "Вильямс Гран-при Инджиниринг", как с 1977 года называлась команда, пять побед на этапах чемпионата мира, второе место в Кубке конструкторов и "бронза" в личном зачете.

А вскоре пришли и чемпионское звание, и командная победа. Потом еще и еще. Очередная стена оказалась так же преодолима, как все предыдущие. Казалось бы, теперь можно успокоиться. Ведь одно дело — человек голодный и нищий, стремящийся во что бы то ни стало занять свое место под солнцем, и совсем другое — богатый и сытый, достигший всех мыслимых вершин, которые только возможны в автоспорте, обласканный прессой и даже правительством. К чему теперь самоотречение, к чему жертвы? Детей можно отправить в самые привилегированные учебные заведения, а с женой, которая столько вынесла, скрываясь от долгов и краснея перед соседями, закатиться отдыхать на Канары или Гавайи.

Но в жизни Вильямса все осталось по-старому. Да, его команда стала богатой, в новых зданиях в Дидкоте появились десятки сотрудников и новейшее оборудование, своя аэродинамическая труба. Но все, что не касалось непосредственно конструирования и производства автомобилей, там было скромно и просто, если не сказать аскетично. И настороженность во взгляде из-под нахмуренных бровей самого Фрэнка не пропала. "Уж этот мне Вильямс! — сказал как-то телекомментатор Би-Би-Си Марри Уокер. — Работать с ним — сущее наказание. Он так и норовит уйти от ответа и даже вообще избежать интервью".

"Да, это совсем непохожая на других команда, — вторил ему другой английский журналист, Даг Най. — Вся — в своего хозяина! Во время гонки они стоят, кажется, вместе со всеми, но все-таки чуточку особняком. На лицах написана высшая степень ответственности — ведь здесь происходят состязания автомобилей, а это опасно. И как трогательно, когда они стараются не очень выказывать свою радость в случае победы гонщика "Вильямса": ни Фрэнк, ни Патрик не одобряют буйных проявлений чувств. Знаменитая "чопорная верхняя губа" истинного англичанина!"

И это испытание Вильямс легко преодолел — глас медных труб вовсе, кажется, не коснулся его ушей. Но у судьбы в запасе множество неожиданностей — "смелый сам налетит, робкого Бог нанесет".

После трех не слишком удачных лет — всего-то шесть побед! — сезон-86 "Вильямc Гран-при Инджиниринг" встречала в ранге одного из главных фаворитов. Тому порукой был и звездный пилотский состав — перешедший из "Брэбхэма" двукратный чемпион мира Нельсон Пике и заявивший наконец о себе в полный голос Найджел Мэнселл. Но главное — самый мощный к этому времени турбонаддувный двигатель "Хонда".

Первый же этап чемпионата, Гран-при Бразилии, как и следовало ожидать, легко выиграл Пике. Но Фрэнк смотрел эту гонку по телевизору. Из больницы в предместье Лондона. Перед стартом многие пилоты и менеджеры собрались перед телекамерой с плакатом: "Фрэнк, мы хотим, чтобы ты поскорей возвращался!" Он и вернулся. Но только спустя несколько месяцев и в инвалидной коляске. Злосчастная автомобильная авария — это произошло, когда Вильямc ехал с одного из французских автодромов после предсезонных испытаний — оставила его на всю жизнь инвалидом.

Каково было стать предметом всеобщего жалостливого участия человеку, который вообще не любил излишнего внимания к своей персоне! Каково было навсегда лишиться свободы передвижения человеку, если и признававшему какой-то способ отдохновения от автогонок, так это возможность побродить по полям в своем поместье, которое он называл "лучшими во всей Англии двумя тысячами акров". Теперь же Фрэнку остались лишь классическая музыка и стихи — их он и раньше любил, ныне же, естественно, посвящал и тому и другому куда больше времени.

Но гонки по-прежнему занимали в жизни Вильямса главное место. "Нет, единственное место!" — как сказал он в одном из интервью в конце восьмидесятых годов. А тогда, в восемьдесят шестом, первый журналист, с которым встретился инвалид Вильяме, был тот самый Уокер из Би-Би-Си. Джинни, жена Фрэнка, чтобы подбодрить телекомментатора, чувствовавшего себя не в своей тарелке, налила ему бокал шампанского, сказав: "Говорите с ним, как в любое другое время. Это тело его повреждено, но не дух". А первое, что произнес Фрэнк, еще до того, как включили телекамеру: "Прошу вас, Марри, не бойтесь задеть меня неловкой фразой. Спрашивайте обо всем, что придет вам в голову".

Вскоре Вильямc вновь появился на гонках во главе собственной команды, и все пошло своим чередом. Правда, чемпионский титул в 1986 году они упустили. И многие считали — именно из-за того, что в отсутствие Вильямса Патрик Хед не сумел примирить двух "петухов", Пике и Мэнселла. Может, оно и так. Но и раньше в "Вильямсе" происходило подобное — вспомните хотя бы 1981 год, когда из под носа у поссорившихся Джонса и Рейтемана увел чемпионское звание Пике.

Фрэнк вообще не склонен относиться к своим пилотам — какими бы звездами те ни были — с большим пиитетом. Когда ушел Прост, например, Фрэнк, похвалив его от всей души, все же заметил: "Как у всех больших пилотов, у Алена невероятно высокое ощущение собственного я, его "эго". Но это "эго" присутствует и у нас в не меньшей степени, знаете ли". А вскоре, когда его спросили, как он относится к приходу в свою команду великого Сенны, Фрэнк бесстрастно произнес: "Это очень важное событие для нас. Однако не более важное, нежели любое другое... очень важное событие. Айртон лишь продолжает великолепный ряд талантливых пилотов, с которыми мы вместе работали — Джонс, Росберг, Мэнселл, Прост".

Все когда-нибудь кончается. Потихоньку закатывается звезда "Скудерии Феррари". Начинает, похоже, слегка надоедать формула 1 шефу "Мак-Ларена" Рону Деннису. Тонет когда-то казавшийся несравненным "Лотос", забыты "Брэбхэм" и "Сертиз", "Хескет" и "Вольф". Когда же устанет проходить сквозь стены хозяин "Вильямса"? "Что за дурацкий вопрос, — сказал как-то Фрэнк. — Мне это даже в голову никогда не приходило. С тех пор, как я был маленьким мальчиком, ни одной минуты не хотел заниматься чем-нибудь другим. Я просто одержим победами. И надеюсь, что одержимость эта пройдет только в тот день, когда меня зароют!"

[tiligul999]

17.04 В этот день 54 года родился Рикардо Патрезе

РИКАРДО ПАТРЕЗЕ (Riccardo PATRESE)

Страна: Италия

Дата рождения: 17 апреля 1954

Гран При: 257

Побед: 6

Подиумы: 37

Поул-позишн: 8

Очки: 281

Биография

1954 Родился 17 апреля в Падуе, Италия.

1972 Чемпион Италии по картингу.

1974 Чемпион мира по картингу.

1975 Дебютирует в Формуле Italia. Вице-чемпион Италии вслед за Бруно Джакомелли.

1976 Чемпион Европы и Италии в Формуле-3.

1977 Начинает сезон в Формуле-2, но затем принимает приглашение Shadow заменить Ренцо Дзордзи и включается в борьбу на шестом этапе чемпионата мира Формулы-1. Финиширует шестым на Гран-при Японии. В Формуле-2 занял общее четвертое место.

1978 Выступает за Arrows и лидирует на протяжении большей части второй в истории команды гонки в ЮАР, но сходит с дистанции. Второе место в Швеции, однако затем в США отстранен от участия в гонке по требованию гонщиков, возложивших на него вину за аварию в Монце, приведшую к гибели Ронни Петерсона.

1979 Переживает непростой сезон за рулем Arrows.

1980 Второе место на Гран-при США-Запад в Лонг-Бич и девятое место в общем зачете.

1981 Второе место на Arrows на Гран-при Сан-Марино и третье—в Бразилии.

1982 Переходит в Brabham. Неожиданно для себя становится победителем Гран-при Монако, вторым финиширует в Канаде. Завершил сезон десятым. Выиграл гонки спортивных машин в Силверстоуне и на Нюрбургринге, выступая за заводскую команду Lancia.

1983 Из-за разворота упускает победу на Гран-при Сан-Марино, однако выигрывает последнюю гонку сезона и становится девятым в общем зачете.

1984 Переходит в Alfa Romeo. Лучший результат в сезоне — третье место на Гран-при Италии.

1985 Во втором сезоне с Alfa Romeo не набирает ни одного очка.

1987 Третье место на Гран-при Мексики. В последней гонке сезона стартует за Williams.

1988 Разочаровывающий сезон в Williams.

1989 Двигатели Renault поправляют дело; Рикардо четырежды финиширует вторым и по итогам сезона выходит на третье место.

1990 Выигрывает Гран-при Сан-Марино, однако в общем зачете только седьмой.

1991 Выигрывает Гран-при Мексики и Португалии и вновь становится третьим призером чемпионата.

1992 Одна победа и шесть вторых мест приносят ему второе место вслед за Найджелом Мэнселлом.

1993 Заключительный сезон проводит в Benetton, финиширует вторым на Гран-при Венгрии и заканчивает сезон пятым.

[tiligul999]

17.04 В этот день, три года назад было...

Шоу Renault в Риме, которое собрало 25000 зрителей

Две тысячи лет назад самым быстрым транспортным средством в Цирке Максимуса были повозки в четыре натуральных лошадиных силы, в воскресенье днем на шоу Renault в Риме Джанкарло Физикелла продемонстрировал публике Renault Формулы 1, с мотором в 900 сил. Несмотря на плохую погоду (весь день лил проливной дождь), местные жители и многочисленные туристы, которых в вечном городе всегда достаточно, собрались посмотреть показательное выступление Renault. По сведениям римской полиции на мероприятии присутствовало более 25 тысяч человек. Считали на этот раз не по головам, а по зонтикам :)

Джанкарло Физикелла: "Я всегда мечтал о проведении подобного шоу в моем родном городе и хочу поблагодарить тех, кто пришел посмотреть на наши машины, несмотря на плохую погоду. Мы хотим сделать Формулу 1 ближе нашим болельщикам, которые не всегда могут приехать на настоящую гонку, особенно приятно, что среди них была моя семья, мои друзья и болельщики".

Флавио Бриаторе: "Фантастически приятно провести такое мероприятие в этом городе, мэрия Рима оказала нам всяческое содействие, а настоящих болельщиков не оставил даже проливной дождь. Думаю это шоу запомнится надолго".

[tiligul999]

18.04 В этот день 29 лет назад родился Энтони Дэвидсон

После впечатляющего послужного списка в картинге Энтони Дэвидсон перешел в Формулу-Ford в 1999 году, когда выиграл титул в BRSCC Formula Ford Zetec. Прошел еще один год, и Дэвидсон добавил позицию вице-чемпиона в британском чемпионате Формулы-Ford Zetec к своему впечатляющему послужному списку.

Дэвидсон удостоился престижной награды McLaren/Autosport после своего впечатляющего сезона, и, будучи неудовлетворенным этим, он подписал контракт тест-пилота с командой British American Racing (BAR).

Британская Формула-3 последовала в 2001 году, когда Дэвидсон одержал шесть побед на своем пути к вице-чемпионской позиции. Благодаря своей победе в По в том же году он окончательно закрепил за собой репутацию таланта и восходящей звезды.

По-прежнему являясь тест-пилотом BAR, Дэвидсон сосредоточил свое внимание исключительно на Формуле-1. Этот поступок принес свои плоды, когда Minardi решила воспользоваться его услугами, чтобы заменить Алекса Йонга, который был отправлен «отдыхать» на несколько гонок. Совершив свой гоночный дебют в Формуле-1 за рулем Minardi в Венгрии, Дэвидсон проделал хорошую работу, пока не вылетел с трассы и не сошел с дистанции. Подобная история повторилась еще раз в Спа-Франкоршам, и Дэвидсон отправился обратно тестировать BAR.

Дэвидсон оставался вместе с BAR на протяжении сезонов 2003 и 2004 годов, когда принимал участие с некоторых гонках на выносливость, чтобы не прекращать участие в гонках полностью. Занимая ту же должность в следующем сезоне, он заменял нездорового Такуму Сато на Гран При Малайзии, и после трудной квалификационной сессии он сошел с дистанции в самом начале гонки из-за отказа двигателя.

Дэвидсон остался вместе с командой в 2006 году - теперь она полностью принадлежала Honda - и тогда он принимал участие в пятничных тренировочных сессиях. С благословения руководителя команды Honda Ника Фрая, Дэвидсон наконец-то получает возможность совершить свой главный шаг и выступать за команду Super Aguri Honda в 2007 году, где он стал партнером по команде своего бывшего напарника по Формуле-3 Такумы Сато. Это возможность, которую Дэвидсон ждал так долго, однако в лице Сато он получил себе вызывающего опасения напарника, который уже хорошо интегрировался в команду, проводя в ней свой второй сезон.

Карьера

1987 - Дебют в картинге

1999 - Картинг / Формула-Ford, Фестиваль, первое место

2000 - Формула-Ford, Великобритания, второе место / Фестиваль Мировой Кубок, первое место

2001 - Формула-3, Великобритания, второе место / Формула-3, Европа, первое место

2002 - Формула-1 (BAR Honda), тест-пилот / Формула-1 (Minardi), 2 гонки

2003 - Формула-1 (BAR Honda), тест-пилот / Ле-Ман и Себринг

2004 - Формула-1 (BAR Honda), тест-пилот

2005 - Формула-1 (BAR Honda), тест-пилот, 1 гонка

2006 - Формула-1 (Honda), тест-пилот

2007 - Формула-1 (Super Aguri)

2008 - Формула-1 (Super Aguri)

[tiligul999]

18.04 В этот день 66 лет назад родился Йохен Риндт, чемпион мира формулы-1 1970 года

Йохен Риндт: вечная слава чемпиона

В мировой автоистории жизнь Йохена Риндта - одна из самых трагичных страниц, которая вместила в себя и головокружительный успех, и тяжелый путь, приведший к этому успеху, и безвременную гибель. И, кроме того, успех Риндта - это еще и один из первых в истории автоспорта примеров грамотно и скрупулезно выстроенного менеджмента. За свою короткую жизнь Риндт успел удивительно много...

Он родился в 1942-м в немецком Майнце и уже через два года остался сиротой: родители погибли при бомбежке. Маленького Йохена взяли на воспитание жившие в Австрии дедушка и бабушка. Там-то, в Австрии, Риндт и сделал свои первые шаги на ниве автоспорта, впервые усевшись за руль гоночного автомобиля. Его карьера была настолько успешной, что этого худощавого неулыбчивого молодого человека стали сравнивать с любимцем публики Хуаном Мануэлем Фанхио (напомню, что до Михаэля Шумахера в течение нескольких десятилетий никто не мог побить ошеломляющего рекорда Фанхио - пятикратного чемпионского статуса в классе "Формула-1"), правда, в отличие от Фанхио Риндт пока что блистал в "младшей" "Формуле" - в классе "Формула-2".

Он был не просто быстр. Он был ошеломительно быстр. И помимо невероятной (по тем временам) скорости Риндт был еще и потрясающе вынослив.

Легенда Риндта началась в 1964 году, когда 22-летний гонщик с блеском выиграл первую гонку сезона в классе "Формула-2". Позади остались прославленные и амбициозные Грэм Хилл и Джим Кларк, но для юного немца не существовало авторитетов. Он просто хотел побеждать - и он побеждал!

В Ле-Мане, где он сражался за малобюджетную команду NART, принадлежащую Луиджи Кинетти, Риндта ждал неприятный сюрприз: в самом начале гонки отказал распределитель зажигания и "Феррари" Риндта потеряла десять кругов по отношению к противникам. Выход был один - ехать на пределе возможностей, не снижая скорости. И Риндт вместе со своим напарником Мастеном Грегори бросился в погоню. Машина ни разу не снизила скорость - и Риндту, и Грегори удалось невозможное: они не только ликвидировали отрыв, но и вырвались вперед. Машина тоже не подвела, и Риндт вышел в гонке победителем, что вознесло его в Австрии на небывалые вершины любви болельщиков - Риндта встречали как национального героя.

Молодым гонщиком заинтересовались в "Формуле-1", где команда Cooper предложила Йохену трехлетний контракт на весьма выгодных условиях. Риндт согласился в надежде добиться в легендарном классе тех же успехов, что и в "Формуле-2", но его надеждам было не суждено сбыться - команда находилась не в самой лучшей форме и ее золотые времена были, к сожалению, позади. Однако уже на следующий - 1966-й - год он становится бронзовым призером чемпионата, но этот результат останется высшим достижением Риндта в Cooper. В 1967 году он займет только тринадцатую строчку общего зачета.

В 1968 году Риндт меняет Cooper на Brabham, но и тут судьба не была к нему благосклонна - всего лишь двенадцатый результат в чемпионате. Риндт расстраивается: о нем уже не говорят как о новой надежде "Формулы-1", и он обращается за помощью к своему менеджеру. Менеджер у Риндта был молодой, деловитый и не менее своего подопечного настроенный на победу. Звали этого менеджера... Берни Экклстоун.

Тогда, в конце 60-х, он еще не был тем самым великим и ужасным Берни, владельцем всей гоночной серии "Формула-1", главой спортивной империи - это был юный делец, прекрасно разбиравшийся и в бизнесе, и в автоспорте, хитрый и ловкий. Тщательно проанализировав текущую ситуацию, он предложил Риндту перейти в Lotus, на что Йохен сразу же согласился. И - началось возрождение Риндта...

Он выигрывает Гран-при США 1969 года (та гонка закрепила позиции Риндта в качестве лидера команды, правда, по довольно печальному поводу - его напарник Грэм Хилл попал в аварию) и становится четвертым в чемпионате. Его фотографии снова появляются на первых полосах газет, подогреваемые хитрым Берни журналисты пишут о Риндте как о будущей легенде 70-х, но Йохен начинает осторожничать. Машины кажутся ему не слишком надежными, однако сдаваться он не собирается: Риндт безумно хочет выиграть чемпионский титул. Йохен с самого начала своей карьеры в "Формуле-1" ратовал за безопасность гонок. Так, когда он в 1969 году попал в серьезную аварию на Гран-при Испании (Риндт оказался в больнице с сотрясением мозга, легкой контузией и сломанным носом), то прямо с больничной койки отправил открытое письмо в испанские газеты с призывом запретить использование антикрыльев на гоночных машинах: конструкция болидов в то время была такова, что удар в антикрыло при аварии мог стоить гонщику жизни.

Но тем не менее Риндт рвется к победе: ему нужен чемпионский титул. Он побеждает в Монако, а затем - делает уникальную по тем временам серию из четырех побед подряд. Такой результат делает его однозначным лидером чемпионата: заветный титул у Риндта в кармане, надо просто подождать окончания сезона! Однако радость Риндта омрачена: 7 июня погибает его лучший друг - гонщик "Уильямса" Пирс Каридж: его машина перевернулась и загорелась, пилота спасти не удалось.

Риндт был попросту ошеломлен, сбит с ног гибелью друга. Его горе было настолько глубоким, что он принял ответственное решение - уйти из гонок, о чем и сообщил Берни Экклстоуну. На вопрос менеджера: "А чем ты будешь зарабатывать себе на жизнь?" - Риндт ответил: "Займусь производством спортивной одежды. У меня получится".

У него бы действительно получилось: Риндт неплохо рисовал и даже присмотрел несколько заводов в Австрии, которые в будущем должны были производить одежду новой марки Jochen Rindt. Но - мечтам чемпиона сбыться не удалось...

День 5 сентября 1970 года в итальянской Монце не предвещал беды: Риндт вышел на квалификацию, находясь в великолепной физической форме. Вот он разгоняется, вот сбрасывает скорость перед входом в поворот "Параболика"... И на торможении у "Лотуса" отлетает полуось... Как выяснилось позже, всему виной был заводской брак. Машину резко уносит влево, прямиком на отбойники - из такой аварии можно было выбраться живым, отделавшись не очень опасными переломами, но Риндта погубил ремень безопасности: он захлестнулся на шее гонщика, и при ударе голова Йохена запрокинулась назад...

Когда к искореженному "Лотусу" подбежали врачи и спасатели, Риндт был без сознания, но еще жив, правда, травма была смертельно опасна - врачи диагностировали перелом основания черепа. Риндта быстро погрузили в карету скорой помощи, но по дороге в больницу чемпиона мира не стало.

Он так и не получил чемпионской награды: на закрытии сезона почетный кубок принимала его вдова Нина Риндт. Редко улыбавшийся немец, выросший в Австрии, Йохен Риндт навеки вошел в историю "Формулы-1" и как фантастически быстрый гонщик, и - как автор рекорда, который никто никогда не хотел бы повторить: он - единственный чемпион мира, получивший это звание посмертно.

[tiligul999]

20.04 В этот день 81 год назад родился Фил Хилл

Одни говорят, что это произошло без разрешения родителей, другие – с их ведома и почти "на спор", но факт общеизвестный: в девять лет Фил разобрался с управлением отцовским Oldsmobile и отправился в путь по Санта-Монике. К совершеннолетию американец добился успеха в клубных чемпионатах и начал эпизодически наведываться в Европу, где, выступая на частных Jaguar и Ferrari, обратил на себя внимание руководства Скудерии, став в 1956-м заводским гонщиком Ferrari.

В 1958-м Хилл выиграл на Ferrari суточный марафон в Ле-Мане, а после гибели гонщиков Скудерии Луиджи Муссо и Питера Коллинза дебютировал в Формуле 1, выступив в четырех Гран При, в которых дважды поднялся на подиум. Следующий год принес Филу первую победу – стартовав с поула в Монце, он привез соперникам две с половиной минуты на финише. Четвертое место по итогам сезона, потом еще один год борьбы с Cooper-Climax и смена регламента, с которой Ferrari справилась лучше соперников.

Первую гонку сезона 1961 года выиграл Стирлинг Мосс на Lotus 18, а потом Берге фон Трипс и Фил Хилл никому не позволяют вмешаться в борьбу за титул. Ferrari 156 великолепна: шесть поулов и пять побед в семи гонках. К предпоследнему этапу сезона, Гран При Италии в Монце, Трипс имел преимущество в очках и стартовал с поула, но на втором круге погиб, столкнувшись с Джимом Кларком на входе в Параболику. Хилл выиграл ту гонку – и стал первым американским чемпионом Формулы 1. На последний этап в США команда Ferrari не поехала. Решение это формально объяснялось трауром по погибшим в Монце, хотя гонщик, только что заработавший титул, хотел выступить на домашней трассе в память о своем напарнике и друге. Пресса раскритиковала Ferrari, журналисты считали, что стоило отправить за океан единственную машину и Хилла – и эти споры положили начало будущего конфликта.

В 1962-м соперники прибавили, а для Ferrari сезон закончился скандалом: несколько ведущих инженеров покинули Скудерию, не выдержав прессинга руководства. "Отказники" собрали собственную команду – ATC (Automobili Turismo e Sport), Фил Хилл сел за руль, но из всей этой затеи ничего не получилось – машина оказалась ненадежной и в конце года команду расформировали. В 1964-м Хилл составил компанию Брюсу Макларену в Cooper, но и эта машина страдала теми же проблемами: лучшим результатом стало шестое место в Брэндс-Хэтч – и американский гонщик решил вообще покинуть Формулу 1.

В 1966-м Фил Хилл участвовал в съемках фильма "Гран При" (на его машине была установлена кинокамера) и выиграл 1000-километровую гонку на Нюрбургринге, годом позже победил на прототипах в Брэндс-Хэтч, после чего, страдая от обострения язвы желудка, объявил о завершении карьеры.

С тех пор бывший гонщик успешно управлял мастерской по реставрации исторических машин, комментировал гонки по ТВ и тренировал сына Дерека, который, правда, не добился в спорте особых успехов.

Фил Хилл всегда считал выступления в Формуле 1 лишь эпизодом своей карьеры. Зато он по-настоящему любил Ле-Ман, и легендарная трасса отвечала ему тем же: три победы в 1958, 1961 и 1962 годах – отличное тому подтверждение…

http://www.f1news.ru/Championship/2007/100/61.shtml

[tiligul999]

20.04 В этот день 45 лет назад родился Маурисио Гужельмин

В 1972-1980 выступал в картинге, чемпион Бразилии в 1980. В 1981 выиграл бразильский чемпионат формулы FIAT. В 1982 перебрался в Европу и с 13 победами выиграл британский чемпионат формулы "Ford-1600". В 1983 перешел в формулу "Ford-2000": вице-чемпион Великобритании в 1983, чемпион Европы в 1984. В 1985 выиграл британский чемпионат формулы 3, выступая за "West Surrey" (84 очка, 3 победы), а также одержал победу в Гран При Макао. В 1986 перешел в формулу 3000, где также выступал за "West Surrey" (4 место в Валлелунге, 13-16 - в чемпионате). В 1987 выступал за команду "Ralt", выиграл "International Trophy" в Сильверстоуне и с 29 очками стал четвертым. В следующем сезоне дебютировал в формуле 1 ("March"). Первый Гран При - в Бразилии: 13 место в квалификации, сход. Набрал в том сезоне 5 очков (четвертый в Великобритании, пятый в Венгрии), дважды (Великобритания, Португалия) стартовал пятым. Занял 13-14 места в чемпионате. В сезоне 1989 один раз (Мексика) не прошел квалификацию, финишировал пять раз, стал третьим в Бразилии, показал лучший круг во Франции и с 4 очками занял 16-20 места. В 1990 не смог пробиться на старт четыре раза (Бразилия, Монако, Канада, Мексика), взял одно очко (шестой в Бельгии) и стал восемнадцатым. В 1991 не получил очков, трижды финишировав седьмым. Сезон 1992 провел в "Jordan", финишировал пять раз с лучшим результатом 7 место в Имоле. Затем перешел в серию "Indycar", где лучшим сезоном стал 1997: победа в Ванкувере, 132 очка и 4 место в общем зачете. На начало 2001 провел в "Indycar"/CART 128 гонок, взял 436 очков, трижды стартовал с поул-позиции, одержал одну победу.

[tiligul999]

20.04 В этот день 47 лет назад родился Паоло Барилла

Родился в Милане, Италия. В 1975 году начал выступать в картинге, в 1976-м выиграл чемпионат Италии в классе 100 см3. В конце 70-х выступает в итальянской Формуле-3, где одерживает три победы. В 1980 году перешёл в формулу FIAT-Abarth, в 1981-м - в итальянскую Формулу-3, где в 1981 году стал третьим. В 1982-м выступает в европейской Формуле-2 в составе Minardi за рулём M282. В следующем сезоне за рулём Lancia LC2 принимает участие в европейском и мировом чемпионате спортпрототипов, 6 очков, 46-е место. В 1984-м стал членом заводской команды и занял 10-е место в чемпионате, набрав 49 очков. В 1985 году выступал за команду Joest, выиграл "24 часа Ле-Мана" вместе с Людвигом и Винтером на Porsche 956, стал седьмым в общем зачете чемпионата, заработав 52 очка. Выступает в чемпионате Interseries Cup, 2 гонки, 2 победы за рулём Porsche. В 1986-м снова занял 7-е место с 44 очками, выиграв "1000 км Фудзи". В том сезоне принял участие в серии IMSA; 19-е место, 42 очка, в "24 часах Дайтона-Бич", в трёхчасовой Дайтоне с Винтером и Уоллеком и в чемпионате Формулы-3000 за команду San Remo, но не смог пройти квалификацию. В 1987 году провел полный сезон (11 гонок) в Формуле-3000, выступая за Pavesi, один раз не смог пройти квалификацию, а лучшим результатом стало 7-е место в Гран При Средиземноморья. Дебютировал в японском чемпионате спортпрототипов, выступая за Dome. В 1988 году провёл 10 гонок в Формуле-3000, выступая за команды Cobra, Spirit и Eddie Jordan Racing. Дважды не прошёл квалификацию, финишировал 4-м в Брэндс Хэтч, набрал 3 очка, заняв 17-е место в чемпионате. Продолжал выступать в гонках спортпрототипов - в чемпионате Японии; 21 очко, 15-е место; участник "24 часа Дайтона-Бич", в 12-ти часовой гонке в Себринге финиширует вторым. Занимает третье место на "1000 км. Нюрбургринга". В 1989 году выступал в Японии, одержал одну победу в чемпионате спортпрототипов, занял 12 строчку с 35-ю очками. В японской Формуле-3000 поднимается ещё выше - 10-е место, 6 очков. В том же году дебютирует в Формуле-1 в Minardi на Гран При Японии, занимает 19-е место в квалификации, но сходит в гонке. В 1990 году стал вторым пилотом Minardi. В 14 Гран При 6 раз не смог пройти квалификационного барьера, и после трёх подряд непройденных квалификаций был уволен из команды. Финишировал четыре раза: 11-е место в Имоле, 14-е в Мехико, 12-е на Гран При в Сильверстоуне, 15-е на медленной трассе в Хунгароринге. В 1991 году возвращается в чемпионат спортпрототипов, но неудачно - за рулём Porsche набирает лишь 3 очка, 45-е место. В конце 90-х занят бизнесом - макаронная фабрика приносит неплохую прибыль, однако периодически Паоло выступает в гонках. В 1997-м принял участие в Ferrari Challange, заняв 2-е место в Мюджелло на своей F355, а в 2002-м появляется на ралли Париж-Дакар на грузовике Mercedes Unimog со старыми друзьями Матео Марзотто и Фердинандо Раворотто. Mercedes финиширует восьмым в классе грузовиков.

КАРЬЕРА

1976 Чемпион Италии по картингу в классе 100см3

конец 1970-х Итальянская Формула-3

1980 Fiat-Abarth

1981 Итальянская Формула-3, 3-е место

1982 Европейская Формула-2

1983 Европейский и мировой чемпионат спортпрототипов (WSC), 46-е место в WSC, 6 очков

1984 Мировой чемпионат спортпрототипов, 10-е место, 49 очков в команде Lancia

1985 Мировой чемпионат спортпрототипов, 7-е место, победитель Ле-Мана, 52 очка в Joest

Чемпионат Interseries Cup, 2 гонки, 2 победы на Porsche 956

1986 Мировой чемпионат спортпрототипов, 7-е место, 1 победа, 44 очка в Joest Porsche 956

24 часа Дайтоны в команде Joest. 3 часа Дайтоны. Чемпионат IMSA, 19-е место, 42 очка. Формула-3000, 1 гонка, 1 НПК в команде San Remo на болиде March 85B

1987 Формула-3000, 11 гонок, 1НПК за команду Pavesi на шасси Ralt RT21-Cosworth

Японский чемпионат спортпрототипов, 1 гонка в команде Dome на Toyota 87C

1988 Формула-3000, 10 гонок, 17-е место, 3 очка, 2 НПК, команды: Cobra, Spirit и EJR

Японский чемпионат спортпрототипов, 15-е место, 21 очко на Toyota 88C. 12 часов Себринга, 2-е место. 1000 км Нюрбургринга, 3-е место. 24 часа Дайтоны на March 86G

1989 Японский чемпионат спортпрототипов, 12-е место, 1 победа, 35 очков в команде TOM'S на Toyota 89C-V. Японская Формула-3000, 10-е место, 6 очков

Дебют в Формуле-1 за рулём Minardi, 1 Гран При (ГП Японии), 0 очков

1990 Minardi, 14 ГП, 6 НПК, 0 очков

1991 Мировой чемпионат спортпрототипов, 45-е место, 3 очка в команде Courage Porsche 962C. 24 часа Дайтоны в Joest на Porsche 962

1997 Кубок Ferrari, 2-е место в Мюджелло

2002 Ралли Париж-Дакар (Mercedes Unimog), 8-е место в категории грузовиков

[tiligul999]

22.04 В этот день 30 лет назад родился Эстебан Туэро

Родился в Буэнос-Айресе, Аргентина. Гоночную карьеру начал в 1985 году с картинга, до 1992 года гонялся в аргентинском картинге. В 1993-м дебютировал в аргентинской Формуле-Renault. Годом позже стал чемпионом аргентинской Формулы-Honda, тогда же провёл несколько гонок в Южноамериканской Формуле-3. В 1995 году стал чемпионом итальянской Формулы 2000 в команде RC Motorsport. В составе той же команды провёл несколько гонок в итальянской Формуле-3. Следующий сезон закончил 13-м в итальянском чемпионате Формулы-3. Принял участие в чемпионате Формулы-3000, провёл шесть гонок в команде Draco. В конце года занял место тест-пилота Minardi. В 1997-м стал участником чемпионата Formula-Nippon: 1 очко, 16-е место. Продолжил выполнять обязанности тест-пилота Minardi, а годом спустя дебютировал в Формуле-1. После ухода из Формулы-1 вернулся на родину, где выступает в аргентинском чемпионате TC2000. КАРЬЕРА

Карьера

1985-1992 Аргентинский картинг

1993 Аргентинская Формула-Рено

1994 Чемпион аргентинской Формулы-Honda. Южноамериканская Формула-3

1995 Чемпион итальянской Формулы 2000. Итальянская Формула-3: несколько стартов

1996 Итальянская Формула-3: 13-е место, 16 очков. Формула-3000: 6 стартов

Участник ГП Монако Формулы-3. Тест-пилот Minardi

1997 Формула-Nippon: 16-е место, 1 очко. Тест-пилот Minardi

1998 Дебют в Формуле-1, команда Minardi. 16 ГП, 0 очков

1999 Аргентинский чемпионат TC2000: 1 победа

2000 Аргентинский чемпионат TC2000: 1 победа, 69 очков, 8-е место

2001 Аргентинский чемпионат TC2000: 4 четвёртых места

2002 Аргентинский чемпионат TC2000: 73 очка, 7-е место

2003 Аргентинский чемпионат TC2000: несколько финишей в пятёрке лучших

[tiligul999]

23.04 В этот день 47 лет назад родился Пьерлуиджи Мартини

Родился в Луго ди Романья, Равенна, Италия. Душа и сердце команды Minardi, человек, с чьим именем связаны все успехи команды. Провёл более ста Гран При за рулём Minardi, принёс первое очко, умудрился даже пролидировать один круг во время португальского Гран При 1989 года. Карьеру автогонщика начал в 1980-м, когда с первой попытки стал чемпионом Formula Fiat Abarth. В 1981 году принял участие в итальянском первенстве Формулы-3, 12-е место по итогам сезона. Годом спустя поднялся на третью строчку в чемпионате. На счету итальянца три победы: в Имоле, Монце и Мизано. Чемпион европейской Формулы-3: в 1983 году одержал победы в четырёх гонках. В том же году финишировал четвёртым на Гран При Монако Формулы-3. 10-й в чемпионате "Формула-2". Дебют в Формуле-1 состоялся на Гран При Италии в 1984-м, однако Toleman - его первый "формульный болид", не мог порадовать скоростью - квалификацию Пьерлуиджи так и не прошёл. Гран При Бразилии`85 стал первым в истории маленькой команды из Фаэнцы, а единственный пилот команды Пьерлуиджи Мартини впервые стартовал в Гран При. Сезон 1985 года показал полную неконкурентноспособность шасси и мотора. Пьерлуиджи не хватало опыта, и он отправился покорять вершины Формулы-3000. Вице-чемпионский титул, 3 победы (Имола, Мюджелло, Харама) - итог выступлений Мартини в 1986-м. 1987-й оказался не таким радужным: та же команда (Pavesi), но только один финиш на подиуме и 11-е место как итог. В 1988-м дела пошли на поправку: 1 победа, несколько финишей на подиуме и возвращение в Формулу-1, в Minardi. И возвращение получилось триумфальным: 6-е место на Гран При США - первые очки команды. В начале сезона`89 дела никак не клеились: в первых семи Гран При ни одному из пилотов Minardi не удалось финишировать, и только на Гран При Великобритании свершилось: оба пилота команды закончили гонку в очках, Мартини - 5-й, Сала - 6-й. На Гран При Португалии`89, стартовав с 5-ой позиции, пролидировав 1 круг, Мартини закончил гонку пятым. В 1990-м продолжил выступления в Minardi. Очков не набрал, но на первом Гран При, проходившем в США квалифицировался вторым. Годом спустя провёл лучший для себя сезон: 6 очков, 11-е место. В 1992 году перешёл в Dallara, 2 очка, 14-е место. С 1993-го по 1995-й пилотировал Minardi. После ухода из Формулы-1 несколько раз стартовал в "24 часа Ле-Мана": в 1996-м (сход), 1997-м (8-й) 1998-м (сход), 1999-м (победа). В 1997 году участвовал в чемпионате FIA GT: 8 стартов, 1 очко, 33-е место. Победил в Доннингтоне за рулём Porsche WSC95 серии ISRS. Продолжил участие в серии и в 1998-м: 3-е место в Андерсторпе. В 1999 и 2000 году Мартини - участник американской серии Ле-Ман. Дважды стартовал в Себринге, но оба раза сошёл.

Карьера

1980 Чемпион Formula Fiat Abarth, 4 старта

1981 Итальянская Формула-3: 12-е место

1982 Итальянская Формула-3: 3-е место, 3 победы (Имола, Монца, Мизано)

1983 Чемпион европейской Формулы-3: 4 победы. 4-й в ГП Монако Ф-3. Формула-2: 10-е место

1984 Дебют в Формуле-1 в Toleman: 1 ГП, 1 НПК, 0 очков

1985 Minardi: Дебют на ГП Бразилии, 16 ГП, 1 НПК, 0 очков

1986 Вице-чемпион Формулы-3000: 3 победы (Имола, Мюджелло, Харама). 10-й на ГП Макао F3

1987 Формула-3000: команда Pavesi, 11-е место

1988 Формула-3000: 1 победа, 4-е место. Minardi: 11 ГП, 2 НПК, 1 очко, 16-е место

1989 Minardi: 15 ГП, 5 очков, 14-е место. Первый круг лидерства на ГП Португалии

1990 Minardi: 16 ГП, 1 НПК, 0 очков. 2-е место в квалификации на ГП США

1991 Minardi: 16 ГП, 6 очков, 11-е место. Лучший результат для команды за всю историю

1992 Dallara: 16 ГП, 2 очка, 14-е место

1993 Minardi: 8 ГП, 0 очков

1994 Minardi: 16 ГП, 4 очка, 18-е место

1995 Minardi: 9 ГП, 0 очков

1996 24 часа Ле-Мана (Porsche WSC95): сход

1997 Чемпионат FIA GT: 1 очко, 33-е место. ISRS: победа в Доннингтон-Парке

24 часа Ле-Мана (Scuderia Italia Porsche 911 GT1): 8-е место

1998 24 часа Ле-Мана (BMW V12 Le Mans): сход. ISRS: 3-й в Андерсторпе

1999 Серия ALMS, 1 гонка в Себринге (сход), победа в "24 часа Ле-Мана".

2000 Серия ALMS, 1 гонка в Себринге (сход)

[tiligul999]

23.04 В этот день 8 лет назад состоялось Гран При Великобритании 2000

Возвращение

Гран-при Великобритании завершился полным триумфом английской команды «Макларен». Почти всю гонку оба пилота этой конюшни провели в лидерах, разыграв на финальных кругах первое место. Михаэль Шумахер из «Феррари» финишировал третьим.

Похоже, 51-й мировой чемпионат Формулы-1 не утратит таки интриги. Итоги четвертого этапа, состоявшегося в минувший уикенд, свидетельствуют о том, что серебристые «Макларены» преодолели временный спад на старте сезона и готовы ринуться в погоню за «Феррари». И хоть отрыв как в индивидуальном зачете, так и в Кубке конструкторов пока остается внушительным, на трассе в Сильверстоуне доминировали пилоты одной команды.

В течение двух с половиной недель над автодромом, расположенным на месте бывшего военного аэродрома, что в 130 километрах к северу Мерзкая погода, казалось, способна спутать все карты фаворитам, которые на мокром асфальте практически утратили свое преимущество в мастерстве и конструкторских особенностях болидов. Только к окончанию квалификационных заездов небеса смилостивились, предоставив пилотам возможность в течение каких-то десяти минут уладить все предыдущие недоразумения.

Лучше всех справился с задачей бразилец Рубенс Баррикелло, для которого это была всего лишь третья в жизни победа в квалификации. Интересно, что такого успеха он добивался на трех разных машинах — «Джордане», «Стюарте» и теперь на «Феррари». Интересно и то, что Баррикелло впору было бы назвать человеком дождя, поскольку все свои поулы он выигрывал неизменно в ненастную погоду. К несчастью для него, в воскресенье дождь прекратился. И бразильцу не было суждено даже добраться до финиша.

Впрочем, это случится несколько позже. В квалификации же вслед за ним на второе зачетное место вырвался Хайнц-Харальд Френтцен — ныне действующий пилот команды «Джордан», проводившей в чемпионатах свою юбилейную — 150-ю гонку. У самого Френтцена тоже был повод лететь, словно на крыльях — неделю назад его жена Таня родила пилоту дочь... На второй стартовой линии оказались оба «Макларена», и лишь пятый номер получил на старте лидер сезона Михаэль Шумахер, которому для улучшения результата не хватило одного зачетного круга.

«Мерседесы», как и оба экипажа «Макларена», в Сильверстоуне отработали на отлично. Хотя поначалу казалось, что ближе всех к победе Баррикелло. Он неплохо стартовал, сохранив лидирующую позицию. Михаэль Шумахер попытался было обойти по внешней стороне трассы находящегося впереди Хаккинена, но был блокирован и откатился аж на 8-ю позицию. В свою очередь финна опередил партнер по команде Култхард, и этот обгон стал едва ли не самым значимым в гонке, поскольку именно он решил ее исход в пользу шотландца.

Баррикелло и Френтцен вели пелетон почти до середины дистанции, пока немец не отправился на пит-лайн, а бразильца на внешней бровке печально известного прошлогодней аварией Шумахера-старшего поворота Стоу не обошел настырный шотландец. Вот здесь и началось самое интересное. Баррикелло, не выдержав нервного напряжения, допустил ошибку в самом неподходящем месте дистанции — на медленном выходе к финишной прямой. Его «Феррари» пару раз вертонуло на трассе, поврежденной оказалась подвеска, и из боксов он уже не вернулся. А Шумахер тем временем все оттягивал дозаправку и на некоторое время стал таки лидером.

За 22 круга до финиша на пит-лайн вынужден был отправиться и он. А когда вновь появился на трассе, впереди Михаэля маячили уже оба «Макларена». И никто не мог помешать им разыграть первые два приза, поскольку единственная «Феррари» имела серьезное отставание, а Френтцена еще раньше стали преследовать технические неполадки. Вот здесь и попытался напомнить о том, кто нынче действующий чемпион мира, Мика Хаккинен. Отставая от Култхарда почти на десяток секунд, он на оставшихся кругах почти догнал его. И как знать — финишировал бы Култхард первым, будь дистанция еще на 5 141 метр длиннее...

Итак, дубль «Макларенов» и третье место Шумахера-старшего предопределили перед очередным этапом, который состоится 7 мая в испанской Барселоне, такое положение лидеров: личный зачет — Михаэль Шумахер — 34 очка, Дэвид Култхард — 14, Мика Хаккинен — 12. Кубок конструкторов — «Феррари» — 43 очка, «Макларен» — 26, «Уильямс» — 12.

Большая четверка: надежды и реалии

Обращает на себя внимание третья позиция «Уильямса», который с нынешнего сезона использует на своих болидах моторы немецкой фирмы БМВ. В свое время команда Фрэнка Уильямса, сотрудничая с «Хондой», а затем с «Рено», не имела себе равных в формулическом мире. Однако в последние годы вынуждена была довольствоваться альянсом с посредническим концерном «Супертек», который не мог гарантировать надежности двигателей. Как следствие — вчерашний фаворит откатился на второй план. Естественно, для самой амбициозной после «Феррари» конюшни такое положение дел было не по душе.

И вот наконец наметился контакт с БМВ. Понятно, с первого захода моторы знаменитого баварского предприятия не могли быть идеально адаптированы к требованиям Формулы-1. Да никто, собственно, этого и не ожидал. Спортивный директор команды, знаменитый в недавнем прошлом австрийский гонщик Герхард Бергер в канун сезона признавался, что было бы неплохо начать набирать очки ближе к середине чемпионата. С перспективой на будущее был приглашен в «Уильямс» и 20-летний британец Дженсон Баттон. Каковы же были радость англичан и удивление соперников, когда уже на стартовом этапе в Австралии ведущий пилот команды — Ральф Шумахер финишировал третьим.

Дальше — больше. В Бразилии уже оба пилота «Уильямса» принесли зачетные очки, причем Баттон стал самым молодым в истории Формулы-1 гонщиком, добившимся такого успеха. Правда, шестое место досталось юному англичанину лишь после того, как был дисквалифицирован Култхард. Но ведь и в Мельбурне у Баттона был шанс финишировать в зачете, если бы за несколько кругов до финиша не подкачал двигатель.

«Каждый раз, когда я проезжал мимо боксов и видел цифру 6 на моей информационной доске, я думал, что мне это мерещится. И только соседство чемпиона мира Жака Вильнева заставляло поверить с реальность», — признавался впоследствии Баттон. А в Сильверстоуне он оказался впереди канадца. Как в квалификации, так и по ходу самой гонки. Более того, он поднялся еще ступенькой выше, а оба «Уильямса» вновь принесли зачетные очки. И если дела пойдут так и дальше, то уже в будущем году можно будет говорить о возвращении этой команды в топ-группу.

Поговаривают формулические специалисты и о возрождении «Бенеттона». Правда, эта конюшня никогда не считалась элитной, хотя и добилась несомненных успехов в бытность присутствия в ней Михаэля Шумахера и Флавио Бриаторе на посту генерального менеджера (дважды «Бенеттон» выигрывал титул чемпиона и один раз — Кубок конструкторов). Шумахер ушел на повышение в «Феррари», а Бриаторе два последних года работал в «Супертеке» — спортивном подразделении «Рено». Его же место занял вначале Дейв Ричардс, а затем один из наследников основателя итальянской текстильной империи Рокко Бенеттон. Увы, автомобильные дела у текстильного барона шли не лучшим образом.

И вот недавно руководство французского «Рено» объявило о своем желании выкупить «Бенеттон». Сделка была произведена в считанные дни и обошлась автогиганту в 120 миллионов долларов. Еще примерно столько же в год будет выделяться на функционирование команды.

Прощаясь со своим детищем, Рокко Бенеттон признался, что в последнее время ему все труднее и труднее было сводить концы с концами и не видеть будущего. Ведь 75 текстильных миллионов, выделявшихся на команду, было недостаточно для прогресса, а держать ее в качестве дорогостоящей игрушки не совсем разумно. Правда, согласно договору «Бенеттон» сохранит свое название до 2002 года. А вот Флавио Бриаторе уже вернулся на свою прежнюю должность и завоевал свои первые после возвращения очки.

Не исключено, что возрождение «Уильямса» и «Бенеттона» вернет в Формулу-1 времена Большой четверки, когда за все призы и отличия боролись не две, как нынче, а вдвое больше команд.

Виктор Шинников

[tiligul999]

24.04 В этот день 25 лет назад погиб Рольф Штоммелен

Рольф Штоммелен: Как хладнокровно это продолжалось

Рольф Штоммелен стал первым настоящим немецким пилотом Гран-при со времен графа Берге фон Трипса, поскольку его спонсоры посчитали, что, несмотря на триумфы с Porsche, "самая великая музыка играет только в Формуле 1". В 1970 году Рольфу в Brabham "больше всего понравилось то, как много Рон Торанак понимает в машинах". В финансовом смысле он не нашел среди гонщиков "среднего класса, поскольку одни получают много, другие, как я, не зарабатывают ничего". Десять очков и одиннадцатое место в чемпионате в год дебюта были гораздо большим, чем можно было ожидать. Это если Рольфа мерять не по масштабам Регаццони или Фиттипальди, а по тому, что, например, в 1970 году Петерсон не завоевал ни одного очка, а Север – только одно.

В 1971 году, в Surtees, Штоммелен надеялся выделиться еще сильнее и заработать немного больше денег, чем в предыдущем году.

Сертиз говорит сегодня, что он планировал "так воспитать Рольфа, что он смог бы заменить меня как гонщика". Теперь перегруженный "Большой Джон" снова спекулирует мыслями об уходе, примерно в середине сезона 1972 года. Он говорит, что будет в будущем сначала заключать контракты со спонсорами, и только потом – с гонщиками, т.е. строго разделять эти направления. И гонщики должны "сначала думать о команде, и только потом – о себе". В 1971 году "с этой точки зрения не получилось".

А еще распространяются слухи, что Рольф отклонил предложение переселиться в Англию и будто бы был "незаменим в Кольне во время раздачи автографов", когда требовался для тестов.

Что бы ни вынашивали в соответствии с контрактами Рольф, его спонсоры и Сертиз, это должно остаться только их внутренним делом. Но существует пункт договора о том, что Рольф не должен быть каким-либо образом ущемлен в материальной части. Однако он получил новые, сильно экономящие вес легкосплавные колесные диски только после того, как Джон их использовал уже в трех гонках. А в Нюрбургринге вообще не получил. До тех пор внутреннее состязание в том, кто из двоих быстрее, имело счет 3:3, как по квалификациям, так и по гонкам. Впрочем, с моторами и шинами было похоже.

Когда он только начинал в Формуле I, то был бесконечно счастлив: "В Porsche надо было, как солдату, стоять по стойке смирно", - сказал он мне в 1970 году в Кялами, - "а в Формуле 1 ты намного более свободен и сознателен, поскольку она требует собственных решений". Сегодня он неприкрыто говорит, что его соперники в Гран-при "остались ему более или менее чужими", что он гораздо чаще находил лучших друзей по гонкам в команде на прототипах Alfa Romeo, которую из-за большого числа очкариков называли также "командой слепых". "Мы не особенно быстры", - улыбался Рольф еще в 1970 году, "но веселы". Очень близок ему был Пирс Кэридж, позднее Пескароло и Галли.

Иногда Рольф размышляет, что у звезд Гран-при довоенных лет все было проще: " Кого избирали Mercedes или Auto-Union, того и делали тем, кем он позже становился. В то время гонялись не так жестко и быстро, а теперь все быстрее и жестче". И он определил для себя: "Инициативу и честолюбие я могу развить только в гоночном автомобиле".

Когда в 1966 году в Цюрсе-ам-Арльберг я встретил Йохена Риндта, чтобы покататься на лыжах, он сказал: "На ужин к нам придет один немецкий гонщик, Рольф Штоммелен".

Я смутно подумал о дородном фабриканте с имиджем Porsche, любительскими планами, но большим количеством кубков у себя дома. И вот пришел Рольф, искренний и сердечный, с растрепанной головой и в рекомендованных врачом очках с 0,75 диоптрий. Это был один из самых приятных вечеров.

Рольф Штоммелен (родился 11 июля 1943 года в военном бункере в Зигене) рос в безопасности зажиточной кельнской семьи: гараж, бензоколонка, парк прокатных машин. Школа: посредственно, не драчун. Спорт: посредственно. Его честолюбие пробудилось только во время учебы на механика, которую он закончил в Mercedes с оценкой "1" [прим.: высшая в Германии – А.Г.]. И во время катания на водных лыжах.

Между делом он мотался из Кельна за пять часов или два часа на Нюрбургринг, в зависимости от того, ехал он на велосипеде или мопеде. Позже, когда он уже работал в отцовском бизнесе, то ездил на Super 90 на "Ринг", чтобы "немного оторваться". Далее последовали гонки на аэродромах, горные гонки и гонки кузовных машин. Автоматически Штоммелен превратился из любителя в профессионала. Я думаю, что Йохен в 1966 году посоветовал ему пойти или в Формулу III, или в заводскую команду Porsche. Рольф стал "лучше четвертым, чем первым без конкуренции; так я продвинулся вперед".

В 1967 году он победил в "Тарга Флорио", но еще более горд был своим совершенством в Ле-Мане. Там он в 1969 году, первым из пилотов, показал 380 км/ч. "В кокпите стало тише", - вспоминает Рольф, - "и я ехал как по гололеду, с очень чуткими движениями рулем". В 1967 году он проиграл в борьбе за звание чемпиона Европы в горных гонках Герхарду Миттеру, несмотря на равенство очков, из-за положения в правилах, гласившего, что победителем считается гонщик, закончивший большее количество гонок. В 1968 году он проиграл из-за аварии, дефекта рулевого управления в Россфельде, произошедшего 7 июня, что кажется мистическим, поскольку в 1968 году три смертельных аварии произошли в седьмые числа месяца (Кларк в апреле, Спенс в мае и Шлессер в июле).

Рольф, использовавший "подтяжки-муляжи", хотя уже предписывались удерживающие ремни, перебрался через откос назад к машине, перевернувшейся через заднюю часть. У Рольфа, в отличие от коллеги по команде Скарфиотти, была возможность тормозить. А Скарфиотти погиб.

Взрывные качества "покорителя высот", который знает, что его заезд кончится через две или три минуты, и выносливость проверенного в ночных условиях пилота на длинных гонках, короче говоря – способности выкладываться по максимуму в спринте и на длинных дистанциях, должны были сделать Штоммелена первоклассным спортсменом для сегодняшних Гран-при, в которых со старта едут в полную силу. Причем он едет по чистой траектории и обладает техническим чутьем.

"Я один из всего двадцати", - реалистично думает Рольф, - "но в то же время всего лишь один из двадцати. И не надо строить иллюзий, что являешься великим королем". Рольф чувствителен, "но таковы же и другие гонщики, даже если им хочется выглядеть жесткими". Но чуткость дает только гоночное чутье; слон – не чувствительный. И наоборот: если ты раздумываешь, становишься медленнее".

За почти два года пребывания Штоммелена в Формуле I пять гонщиков Гран-при погибли. Что его пугает, что "иногда вызывает мурашки по коже", были не аварии сами по себе, а еще – и пожалуй, даже больше – "слабое участие почти всех; факт, что эмоции наблюдались только у посторонних, жестокость бизнеса и хладнокровие, с каким все идет дальше. Все это приглушает пережитое. Иногда я спрашиваю себя", - откровенничает со мной Рольф, - "с какими людьми я здесь? Но раз я это знаю, то могу из этого заключить, что однажды может случиться и со мной. Что я могу быть выдворен, могу получить пинок, если совершу аварию. Если больше не буду достаточно хорош, или если придет кто-то другой".

И он признается: "Я был бы безгранично разочарован в эти летние недели, если бы меня так честно и самоотверженно не поддерживал Ford – Koeln".

[tiligul999]

25.04 В этот день 27 лет назад родился Фелипе Масса

Петер Заубер хорошо известен своими способностями замечать таланты, и в конце сезона 2000 года он посадил молодого финна Кими Райкконена протестировать его машину Формулы-1. После этого он быстро подписал контракт с молодым пилотом, в соответствии с которым тот должен был выступать за его команду в сезоне 2001 года, и остальное уже стало историей. После того, как Райкконен решил отправиться в McLaren в новом сезоне и покинул человека, который сделал его звездой, Петер Заубер был вынужден поискать где-нибудь своего второго гонщика, и в очередной раз многообещающий молодой пилот получил свой шанс.

Фелипе Масса, родился 25 апреля 1982 года в Сан-Паулу, в Бразилии. Ему будет только 19 лет, когда он выйдет на трассу в Альберт-парке в марте следующего года, чтобы совершить свой дебют в королеве автоспорта. Фелипе Масса провел много лет в картинговых чемпионатах, начиная с далекого 1990 года, когда он финишировал четвертым в чемпионате Сан-Паулу Micro-Kart. Став шестым в следующем году и третьим в 1993, Фелипе Масса продолжал выступать в этом чемпионате вплоть до 1998 года, когда он совершил свой дебют в Формуле-Chevrolet, где финишировал на пятом месте в бразильском чемпионате, а следующем сезоне выиграл титул.

В 2000 он одержал победу в итальянском чемпионате Формулы-Renault, за чем в следующем году последовал еще один титул, записанный на его имя, в европейском чемпионате Формулы-Renault. В 2001 году состоялся еще один кульминационный момент его карьеры, когда Фелипе Масса выиграл европейский чемпионат Формулы-3000, когда до его окончания оставалась еще одна гонка.

Все говорили о нем хорошие вещи, начиная от Петера Заубера, который оказался убежден его первыми быстрыми кругами в конце сезона на тестах в Мюджелло и подписал с Фелипе Масса контракт на выступления за команду в сезоне 2002 года.

В свой дебютный сезон Фелипе Масса продемонстрировал великолепную скорость, но она перемежалась с целой чередой ошибок, в результате которых он проводил огромное количество времени в гравийных ловушках. Фелипе Масса заработал лучший в сезоне финиш на пятой позиции в Испании, хотя это и было позади его партнера по команде Ника Хайдфельда, а также еще два раза финишировал на шестой позиции. Этого оказалось недостаточно для того, чтобы бразилец смог продолжить свои выступления в Формуле-1, но после того, как он провел один сезон в качестве тест-пилота Ferrari в 2003 году, Фелипе Масса вернулся в Sauber в 2004.

Избавившись от некоторых из своих слабых сторон благодаря тестам с Ferrari, Фелипе Масса горел желанием продемонстрировать, что он полностью заслуживает того, чтобы постоянно присутствовать в Формуле-1, после своего возвращения. Фелипе Масса заработал очки пять раз и в результате оказался классифицированным на двенадцатой позиции в личном зачете чемпионата мира, но он не смог продемонстрировать такую же скорость, как и его партнер по команде Джанкарло Физикелла, на протяжении сезона в целом. Кульминационным моментом сезона для Фелипе Масса стала не его неплохая четвертая позиция в Спа-Франкоршам, а лидирование на протяжении одного круга во время своего домашнего Гран При в Интерлагосе, в последней гонке сезона.

Фелипе Масса остался с Sauber в 2005, и компанию в команде ему составил бывший чемпион мира Жак Вильнев. Нисколько не испугавшись того, что получили бывшего чемпиона себе в напарники, Масса разгромил Вильнева в первой части сезона, пока канадец адаптировался к жизни в швейцарской команде. Это был тяжелый сезон для всех в Sauber, тем не менее, потому что Масса заработал только 11 очков, а его лучшим результатом стала четвертая позиция в Монреале.

Бразилец совершил свой большой прорыв в 2006 году, тем не менее, когда он перешел из Sauber обратно в Ferrari, но на этот раз в качестве основного гонщика. Став напарником Михаэля Шумахера, Фелипе Масса смог продемонстрировать свою истинную скорость, и в некоторых случаях от даже оставлял Шумахера позади. Это был сильный первый сезон вместе с Ferrari для Массы. Послушно исполняя роль второго номера при Шумахере, Масса смог одержать свою первую победу в Гран При, стартовав с поул-позишн в Турции, и в конечном итоге он закончил сезон на третьей позиции в турнирной таблице личного зачета, расположившись позади Фернандо Алонсо и Шумахера, после доминирующего выступления на своем домашнем Гран При в Бразилии.

В 2007 году перед Массой встал новый вызов, и он стал партнером по команде бывшего протеже Заубера Кими Райкконена в Ferrari. Поскольку Шумахер больше не выступает в Формуле-1, в 2007 году Фелипе Масса предоставилась большая возможность доказать, что он способен одержать победу в чемпионате.

Карьера

1990/1997 - Картинг, Бразилия

1998 - Формула-Chevrolet, Бразилия

1999 - Формула-Chevrolet, Бразилия, первое место

2000 - Формула-Renault, Италия & Европа, первое место

2001 - Евро 3000, первое место

2002 - Формула-1 (Sauber), тринадцатое место, 4 очка

2003 - Формула-1 (Ferrari), тест-пилот

2004 - Формула-1 (Sauber), двенадцатое место, 12 очков

2005 - Формула-1 (Sauber), тринадцатое место, 11 очков

2006 - Формула-1 (Ferrari), третье место, 80 очков

2007 - Формула-1 (Ferrari), 4 место, 94 очка

[tiligul999]

26.04 В этот день 71 год назад родился Жан-Пьер Бельтуаз

Карьера Жана-Пьера Бельтуаза едва не прервалась, только начавшись. Сын владельца парижской мясной лавки выиграл 11 титулов чемпиона Франции за рулем мотоцикла, а в возрасте 26 лет пересел с двух колес на четыре. Первый же сезон принес ему тяжелейшую аварию в гонке «12 часов Реймса» - врачам удалось спасти жизнь гонщика, но локтевой сустав левой руки утратил былую подвижность. Тем не менее, Бельтуаз продолжал гоняться, выиграл аргентинскую серию Темпорада, а в 1967-м дебютировал в Ф1. Заявить о себе Жану-Пьеру удалось годом позже в голландском Зандфорте, где француз стартовал лишь 16-м, но под проливным дождем прорвался на второе место.

Дождь лил и во время Гран При Монако 1972 года. Власти княжества уже планировали выстроить на старой трассе плавательный бассейн и возвести огромный отель Loew’s. Но реальностью эти планы станут только к следующему году, пока же гоночный паддок перенесли на набережную в район поворота Tabac, туда же от выезда из тоннеля подвинули эску. В квалификации на обновленной трассе быстрейшим стал новый лидер Lotus Эмерсон Фиттипальди, опередивший пару пилотов Ferrari – Жаки Икса и Клея Регаццони. Бельтуаз показал четвертый результат.

К старту гонки погода ничуть не изменилась – по-прежнему лило, как из ведра. Жан-Пьер нокаутировал соперников, проскочив мимо них уже на первых метрах, попутно окатив брызгами из-под колес. Те пытались сопротивляться, но куда там – дальше шлема почти ничего не было видно! А когда на пятом круге возглавлявший погоню за лидером Регаццони ошибся в эске и свернул на боковую дорожку, а за ним по инерции это сделали и Икс с действующим чемпионом Джеки Стюартом, стало ясно – все в руках Бельтуаза.

Для парижанина это была гонка всей жизни, и бело-красный BRM летел по извилистым улочкам, словно заколдованный. Все остальные на каждом круге проигрывали секунду, две, а то и больше. Даже признанный мастер дождевых гонок Жаки Икс ничего не мог поделать с Жаном-Пьером, который не допустил ни единой ошибки, крепко сжимая руль и уверенно объезжая разбитые и потерявшие управление машины, которых в этот день в Монако было великое множество.

Икс уступил на финише почти 40 секунд, Фиттипальди – круг, а Стюарт – два. Британский гонщик McLaren Брайан Редман, подменявший уехавшего в Индианаполис Питера Ревсона, финишировал пятым, а Крис Амон, несмотря на четыре пит-стопа – шестым.

Победа в Монако-72 стала последней в истории славной марки BRM. За пять следующих лет команда опустилась на самое дно Больших Призов и прекратила выступления. Жан-Пьер Бельтуаз тоже никогда больше (как, впрочем, и никогда до этого) не выигрывал в Ф1, а спустя два с половиной года и вовсе завершил активную карьеру. Сейчас он занимается устройством дел своих сыновей. Младший – Жюльен – не смог пройти дальше Формулы 3 и уже бросил гонки. А вот старший, Антони, выступал в Ф3000, побеждал в 24 часах Спа и завоевал несколько титулов во французском Кубке Porsche. Более того, минувшим летом он даже проехал пару заездов в мировом Туринге.

[tiligul999]

04/05/1946 В этот день родился Джон Уотсон, пилот формулы-1 1973-1985 годов

Карьера:

1970 Формула-2, Brabham, несколько инциндентов на трассе в Руане, сломал руку и ногу

1971 Формула-2

1972 Формула-2 Пришел к финишу 6-ым в "John Player Trophy" на трассе Брендс-Хеч

1973 дебют в формуле-1 в команде MRD (Brabham BT37) в Сильверстоуне

1974 ф-1, выступает в составе Goldie Hexagon Brabham

1975 ф-1, команды Surtees & Lotus & Penske, пришел к финишу 2-ым в гонке чемпионов и 4-ым в International Trophy

1976 ф-1, Penske - первая победа в Австрии

1977 ф-1, Martini Racing (Brabham)

1978 ф-1, Brabham

1979 ф-1, McLaren

1980 ф-1, McLaren

1981 ф-1, McLaren. Победа в Сильверстоуне

1982 ф-1, McLaren - боролся за титул чемпиона, занял 3-е место в ЧМ

1983 ф-1,McLaren. Выиграл гонку в Long Beach с 22-ой стартовой позиции. Рекорд до сих пор не побит.

1984 Sportscars Porsche - Победа в Fuji вместе с Штефаном Беллофом

1985 ф-1, McLaren одна гонка в Брендс-Хеч , Sportscars Porsche

1986 Sportscars Jaguar

Видео с участие Джона Уотсона, подборка лучших моментов

[tiligul999]

04/05/1928 В этот день родился Вольфганг фон Трипс

Карьера

1928 Родился 4 мая в Хорреме близ Кёльна, Германия.

1952 Дебютирует в местных ралли.

1954 Второе место в классе в Mille Miglia. На Porsche выигрывает чемпионат Германии в классе GT.

1955 Начинает сезон на Porsche, но вскоре получает приглашение в заводскую команду Mercedes в гонках GT — не в последнюю очередь благодаря своему аристократическому происхождению. Третье место в Tourist Trophy в Дандроде.

1956 Оказался «за бортом», поскольку Mercedes уходит из автоспорта. «Таффи» (такую кличку присвоили ему коллеги) снова в фаворе у Porsche и выигрывает на ее машинах 12-часовую гонку в Себринге (в своем классе), 1000-километровую на Нюрбургринге и 24-часовую в Ле-Мане. Затем он переходит в Ferrari и финиширует вторым в Швеции. В этой же команде собирается дебютировать и в чемпионате мира Формулы-1, но на тренировке в Италии попадает в аварию и откладывает старт до будущих времен.

1957 В первой гонке сезона в Аргентине финиширует шестым, затем третьим завершает Гран-при Италии. На спортивном Ferrari занимает второе место в Mille Miglia.

1958 Третий результат на Гран-при Франции — лучший для него в этом сезоне. Кроме того, Трипс четвертый на Гран-при Германии и пятый на Гран-при Португалии. Это открывает перед гонщиком неплохие перспективы в Формуле-1, но в Монце в решающей гонке он сломал ногу и завершил сезон только десятым. Чемпион Европы в горных гонках на Porsche.

1959 Отвергнутый Ferrari, он стартует на Porsche в Формуле-2 и на спортивных машинах, финиширует вторым в гонке Tourist Trophy в Гудвуде. Упустил победу в Targa Florio, оставшись без топлива. Возвращается в Ferrari и занимает шестое место на Гран-при США.

1960 В течение сезона на Ferrari с передним расположением двигателя с трудом противостоит соперникам, выступающим на заднемоторных машинах. Занимает на одном из этапов четвертое место, в общем зачете становится шестым. Более успешно выступает в гонках спортпрототипов.

1961 С появлением знаменитого «акулоносого» Ferrari Трипс не разочаровал своих поклонников и выиграл два Гран-при — в Голландии и Великобритании, усилив свои позиции двумя вторыми местами в Бельгии и Германии. Перед двумя заключительными гонками опережает на очко своего ближайшего соперника, но 10 сентября гибнет в Монце в аварии, унесшей жизни еще и четырнадцати зрителей. Посмертно гонщик становится вице-чемпионом мира, а чемпионат выигрывает его напарник Фил Хилл.

+ Его звали Вольфганг граф Александр Берге фон Трипс...

F1 1961 Belgium Grand Prix

[tiligul999]

18/05/1967 В этот день родился Хайнц-Харальд Френтцен

Вряд ли во всей Ф1 найдется человек, больше натерпевшийся от Михаэля Шумахера, чем Хайнц-Харальд Френтцен. По крайней мере, остальным семикратный портил настроение исключительно на трассе, но подругу увел только у Френтцена. Детали тут не столь важны, но это исторический факт, что Коринна Бетш, до того как стать фрау Шумахер, встречалась с Хайнцом-Харальдом.

Немецкие гоночные эксперты начала 90-х вообще считали, что Френтцен талантливее и быстрее Шумахера, хотя в молодые годы их успехи были в целом сравнимы. Однако счастливый билет, как мы знаем, достался отнюдь не Хайни, как его ласково называли в Ф1. В 1990-м Карл Вендлингер, Френтцен и Шумахер входили в молодежную команду Mercedes, выступавшую в чемпионате мира спортпрототипов, но концерн Mercedes не спешил с приходом в Ф1, потому Френтцен параллельно пытал счастья в Ф3000 в команде Эдди Джордана. Эта затея не принесла ему ничего, кроме разочарования, но потом (по чистой случайности, кстати) он получил предложение из далекой Японии и, за неимением лучшего, решил погоняться в тамошней Формуле Nippon. А Михаэль в то время уже блистал в Benetton…

Все-таки через пару лет Френтцен оказался в Ф1 в качестве боевого пилота команды Петера Заубера, которая тогда еще переживала период становления, и уже во второй гонке заработал первые очки. Хайнц-Харальд рос вместе с Sauber, обнаруживая явный прогресс, и это не осталось незамеченным - в конце 1996 года его позвали в Williams - команду, располагавшую в те времена лучшей машиной во всем пелетоне. Казалось, вот он, шанс, который выпадает раз в жизни! Немец мало уступал в скорости напарнику, Жаку Вильнёву, и даже одержал первую победу, выиграв Гран При Сан-Марино'97, но его почему-то невзлюбил технический директор Williams Патрик Хэд, известный своей суровостью по отношению к гонщикам. И тут проявилось специфическое качество Хайни: он не может плодотворно работать, если испытывает душевный дискомфорт.

Звездный же час Френтцена пришелся на 1999 год, когда он вновь попал под крыло Эдди Джордана, но уже в новом качестве. Он поистине расцвел: выиграл две гонки, еще 6 раз всходил на подиум и в итоге закончил сезон третьим. В чем причина такого прорыва? Только ли в машине, созданной Майком Гаскойном и моторах Mugen Honda? Недоумевал и сам Эдди Джордан, и даже задал этот вопрос Йохену Массу, гоночной звезде 70-х, человеку, который был для Френтцена кем-то вроде гуру. «Потому что он тебя очень любит» – усмехнувшись, ответил мудрый Масс.

В той шутке была доля истины: для Френтцена была очень важна благоприятная атмосфера в команде, а дополнительную уверенность в собственных силах придавало то обстоятельство, что он легко обставлял тогдашнего напарника, недавнего чемпиона мира Дэймона Хилла, проводившего в Ф1 последний год. Кстати, возможно, был и еще один источник вдохновения, но иного свойства: в 1999 году Хайнц-Харальд женился.

Увы, столь удачных сезонов у Френтцена больше не было. Jordan регрессировал, былая любовь между улыбчивым немцем и хозяином команды сошла на нет, и все закончилось скандальным увольнением посреди чемпионата-2001. И все же судьбе было угодно, чтобы Хайни продержался в Ф1 еще два года: он выступал и в Prost, и в Arrows, командах третьего эшелона, но в 2003-м закончил карьеру там же, где и начинал – в Sauber. Однако из автоспорта Френтцен не ушел и до прошлого года включительно выступал в DTM, впрочем, без особого успеха. В общем, гонщик он интересный, но несколько нестабильный, при всем бесспорном таланте...

[Неизвестный]

19.05.1928 года родился пожалуй один из самых талантливых конструкторов Ф-1, Колин Чэпмен. Сегодня ему исполнилось бы 80 лет. Самые удачные модели Lotus - Lotus 25, Lotus 33, Lotus 72, Lotus 79. А 1956 году он должен был стартовать на Гран При А.К.Ф. Ф-1 Но не стартовал. Был и уникальный полноприводный Lotus 56 B . В 1965 году Джим Кларк за рулем Lotus одерживает победу в Инди 500.

[tiligul999]

19/05/1996 В этот день проходило ГП Монако

Сегодня вспомним одну из самых захватывающих гонок середины 90-х – Гран-при Монако 1996. Сама по себе эта гонка по улочкам небольшого княжества является очень сложной и опасной, но когда на трассу проливается дождь, то риск и сложность увеличиваются до запредельных высот... И выиграл ту гонку ни будущий чемпион Деймон Хилл, ни его напарник по Williams Жак Вильнев, завоевавший в том сезоне титул вице-чемпиона и ни действующий обладатель короны Михаэль Шумахер, только-только начинавший поднимать из руин некогда великую Ferrari, а... Оливье Панис на Ligier!

Когда в воскресенье за несколько часов до гонки на трассу обрушился настоящий ливень, все были в полном шоке – никто не представлял, как можно управлять машиной на и без того сложной трассе в таких условиях. Дождь вскоре практически прекратился, однако трасса была абсолютно мокрая. Организаторам гонки не оставалось ничего другого, как объявить перед стартом дополнительный пятнадцатиминутный warm-up, хотя за эти пятнадцать минут по-настоящему опробовать дождевые настройки было практически невозможно... Поул-позишн в субботней квалификации выиграл немец Михаэль Шумахер, опередивший завоевавшего второе место Деймона Хилла более чем на полсекунды! Да, Ferrari на сухой трассе были быстрее, и победа, не случись такого каприза погоды, скорее всего досталась бы именно Михаэлю... Но дождь спутал все карты...

На старте Шумахер пропустил Хилла вперед, а в первом повороте вылетел Йос Ферстаппен на Footwork. Разбил машину Физикелла, а также его партнер по Minardi Педро Лами. И – неожиданно – на экранах телевизоров появилась разбитая Ferrari! Обладатель поул-позишн, пусть и проигравший старт, но сохранивший за собой вторую позицию, разбивает свой болид уже на первом круге! Рубенс Баррикелло не справляется со своим Jordan в La Rascasse... За один только первый круг гонка лишается четырех своих участников! Хилл, оставшись без опеки Шумахера уверенно лидирует, далее идут Алези и Бергер на двух Benetton, Ирвайн на второй Ferrari, Sauber Френтцена и Дэвид Култхард на McLaren... Деймон показывает феноменальную скорость, привозя Жану Алези более шести секунд после всего-навсего двух кругов. В свою очередь, пара Benetton уезжает от совершающего ошибку за ошибкой на мокрой трассе Ирвайна. А вот ирландец собирает за собой «поезд» из шести болидов. На третьем круге сходит с дистанции японец Юкио Катаяма, выступающий за Tyrrell. Френтцен, совершивший попытку атаки на явно сдерживающего пелетон Ирвайна, поскальзывается на мокром асфальте и каким-то чудом ловит машину, не потеряв при этом ни одной позиции... В La Rascasse, там же, где несколько минут назад достаточно жестко "припарковался" Баррикелло разбивает свой болид Риккардо Россет – Footwork может ехать домой. Хайнц-Харальд вновь догоняет Ирвайна и начинает попытки атаки, а его самого в свою очередь пытается обойти Култхард. Деймон Хилл продолжает отрываться, стабильно отыгрывая более секунды на круге у Жана Алези – отрыв между двумя лидерами составляет около пятнадцати секунд. Бергер не отстает от партнера, держась в трех секундах позади, а вот Ирвайн и компания, состоящяя уже из восьми человек, отстал от пары Benetton уже почти на двадцать секунд. Сходит Педро-Пауло Диниц – а ведь это только пятый круг гонки – и сколько сходов! Группа пилотов, следующих за Ирвайном немного подрастянулась, разбившись на несколько "локальных" групп – непосредственно за ирландцем остались только Френтцен и Култхард. А вот Бергер подотстал от своего партнера по команде – разрыв резко увеличился почти до девяти секунд. Герхард заезжает на пит-лейн, но возникшие проблемы устранить не удается, и Герхард пополняет и без того уже не малый список сошедших – после девяти кругов у нас уже 9 (!) сошедших. Тем временем, разрыв между идущим на втором месте Алези и занимающим третью строчку Ирвайном вырос уже практически до полуминуты! Хилл же настолько уверенно лидирует, что его первое место вне всяких вопросов, он на восемнадцать секунд опережает Алези – отрыв стабилизировался. Машина Ирвайна ведет себя все более и более нервно, и, кажется Френтцен вот-вот обойдет неуступчивого ирландца. Но не все так просто – обгонять в Монако, да ещё и на мокром асфальте практически невозможно. Хайнц-Харальд пытается сунуть нос своего болида во всех возможных и невозможных для обгона местах, но все тщетно.

И вот, наконец-таки, атака перед первым поворотом, но – невероятно – Френтцен ломает передний спойлер о болид Ирвайна – Ferrari ирландца не повреждена. Хайнц-Харальд откатывается назад и, проехав целый круг с застрявшим под правым передним колесом спойлером, заезжает в боксы. Вернувшись на трассу лишь на одиннадцатой позиции, Френтцен начинает штамповать один за одним быстрейшие круги. После тридцати кругов гонки и первых пит-стопов, на которых все пилоты поставили себе слики, ситуация на трассе практически не изменилась: вот только Оливье Панис за счет более грамотного пит-стопа смог опередить сразу нескольких соперников и выйти на четвертое место. Давно не было сходов? Получите! Мартин Брандл разбивает свой Jordan и после достаточно длительного отдыха, маршалы гонки вновь принимаются за работу. Быстрейший пилот на трассе – Оливье Панис, идущий намного быстрее всех остальных пилотов, отыгрывая по 5 (!) секунд на круге у лидера гонки Хилла! Француз стремительно догоняет идущего на третьей позиции Ирвайна – Панис просто летит по трассе! Оливье упирается в ирландца, но Эдди не собирается отдавать свою третью позицию пилоту Ligier. Кажется, Панис повторит судьбу Френтцена, которому Ирвайн испортил всю гонку своей неуступчивостью. Между тем, ирландцу уже показывают синий флаг, но Эдди и не думает сдаваться! А зря... Оливье оказался не из робкого десятка – и перед шпилькой Loews он совершает казавшуюся немыслимой атаку! Ирвайн же, пытаясь избежать столкновения, практически въезжает в стену, остановив болид в считанных сантиметрах от нее. Ему удается продолжить движение, но ирландец при этом теряет практически круг, потратив огромное количество времени на "реанимирование" своего болида. Эдди добирается до боксов, где ему меняют передний спойлер, хотя видимых повреждений болид вроде бы не имел. Простояв в боксах почти минуту, Ирвайн стартует, но... Глохнет двигатель! Невероятное невезение! Потеряв ещё круг, Эдди выезжает на трассу... прямо перед Оливье Панисом! Отличие от ситуации пятиминутной давности только в том, что Эдди уже в двух кругах позади француза, и, спустя пару поворотов, Ирвайн пропускает пилота Ligier вперед.

И тут происходит поистине невероятное! Лидировавший с более чем конфортным преимуществом Хилл сходит с дистанции – на выходе из туннеля не выдерживает двигатель Renault. В лидеры же выходит Алези, разрыв между Жаном и Оливье Панисом, вышедшим после схода Хилла на второе место, более тридцати секунд. А вот Дэвид Култхард вплотную подобрался к французу – между ними менее полусекунды. За Джонни Хербертом, идущим на четвертой позиции, образовалась плотная группа, состоящая из Вильнева, Сало, Хаккинена и Френтцена, уступающего всей этой группе круг. Панис потихоньку начинает уезжать от Култхарда, а сам Дэвид с достаточно комфортным преимуществом опережает вышеперечисленную группу. На трассе всего десять пилотов, последний из которых – Лука Бадоер на Forti. А вот Алези быстрее Паниса на трассе – преимущество Benetton над Ligier дает о себе знать. Жан заезжает на свой второй пит-стоп – и возвращается на трассу лидером, опережая Паниса после своего пит-стопа практически на десять секунд. Алези с каждым кругом все более и более увеличивает свое преимущество, и спустя несколько кругов разрыв приближается к двадцати секундам, но, судьбе, видимо, вновь стало скучно, и она решила вмешаться... Француз заезжает в боксы – какие-то проблемы с правым задним колесом. На это раз сохранить лидерство не удается – Жан возвращается на трассу лишь седьмым (!), а в лидеры выходит Оливье Панис. Спустя пару кругов Алези вновь возвращается в боксы и прекращает участие в Гран-при. Разбивает свою машину Вильнев, обходя на круг Луку Бадоера – гонка лишается ещё двух пилотов. Тем временем, пошел обратный отсчет времени – гонка не укладывается в положенные два часа – до финиша менее десяти минут. Култхард, идущий на второй позиции, приближается к Панису – здесь уже менее трех секунд. На пит-лейн заезжает Ирвайн, который является седьмым и последним из оставшихся на трассе пилотов! А режиссер гонки в Монако преподносит новый сюрприз – вновь начинается дождь!

До финиша всего лишь несколько кругов, но случается ещё одна авария – на этот раз с участием сразу трех из оставшихся семи пилотов – Эдди Ирвайна развернуло в одном из поворотов и он, пытаясь вернуться на трассу, спровоцировал аварию с участием Мики Сало и Мики Хаккинена. Всего четыре пилота продолжают борьбу за Гран-при Монако – невероятно! Лидирует Панис, на втором месте, в нескольких секундах позади, Дэвид Култхард, на третьем месте Херберт, четвертый его партнер по Sauber Френтцен. В таком же порядке гонщики и финишировали... Двухчасовой марафон на выносливость закончился... Эта гонка стала самой невероятной, пожалуй, за все прошедшее десятилетие...

[tiligul999]

11/06/1964 В этот день родился Жан Алези

Жан Алези родился в семье сицилийского эмигранта Франка Алези и француженки Марсель. Его отец был страстным любителем автогонок и всю жизнь выступал в ралли в качестве любителя. Заметив настойчивое стремление сына заниматься этим видом спорта, он дал ему денег для приобретения карта и разрешил участвовать в гонках.

Жан занимался картингом 5 лет. В 1983 г. молодой спортсмен стартовал в ралли и участвовал в чемпионате «Рено-Турбо». В 1984 г. автогонщик успешно финишировал в чемпионате «Формула Рено». В 1985 г., участвуя в «Формуле Рено», Жан занял второе место в чемпионате. Уже тогда спортсмен проявил себя храбрым и темпераментным автогонщиком, который стремится прийти первым и победить. Алези всегда был предельно жестким, агрессивным и постоянно атакующим соперником, но одновременно с этим являлся абсолютно корректным спортсменом. Кроме того, несмотря на свою страстность, он отличался и хладнокровием. Эта черта осталась у него и до сегодняшнего дня.

В сезоне 1986 г. молодой спортсмен впервые участвовал во французской «Формуле-3» и финишировал в чемпионате вторым, уступив первое место только лишь более опытному Яннику Дальмасу. В 1987 г. Алези участвовал в 15 гонках, 7 из них он выиграл. Таким образом, в чемпионате он занял первое место.

В 1988 г. автогонщик, приобретя высокий профессиональный уровень, перешел в международную команду «Формула-3000», а в 1989 г., выступая неполный сезон, одержал в гонках этого класса 3 победы.

В этом же году на него обратили пристальное внимание менеджеры команды «Формула-1». Спортсмен провел восемь гонок за «Тиррелл-Форд» и занял 9-е место в чемпионате, набрав 8 призовых очков. Для новичка это был совсем неплохой результат. Вместе с тем Алези продолжал выступать и за «Формулу-3», выступая в команде Эдди Джордана.

Молодой спортсмен в «Гран-При» Франции 1989 г. сумел финишировать четвертым. А затем, в Финиксе, полный задора, он участвовал в заезде вместе с непобедимым Сенной. Он, конечно, проиграл, но и Сенне пришлось хорошо потрудиться, отрываясь от настойчивого и молодого французского спортсмена.

В 1990 г. Алези, ставший уже полноправным членом семьи гонщиков «Гран-При», участвовал в заезде «Тиррелл-Форд» и занял 9-е место в чемпионате, набрав при этом 13 очков. Кроме того, он получил предложение подписать контракт на несколько лет с «Williams», но отверг его.

В 1991 г. знаменитый гонщик подписал контракт с итальянской командой «Феррари» и занял 7-е место в чемпионате, набрав при этом 21 очко. Данная команда была для Жана Алези своего рода Олимпом автомобильного спорта.

Однако вскоре спортивное счастье повернулось к талантливому гонщику спиной. Во многом это было обусловлено техническим несовершенством машин, на которых он выступал. В 1992 г. в гонках серии «Формула-1» спортсмен занял 7-е место в чемпионате (18 очков), в 1993 г. - 6-е место (16 очков), в 1994 г. - 5-е место (24 очка). Однако на «Гран-При» Канады в Монреале в 1995 г. Жан Алези стал победителем, финишировав пятым и набрав в общей сложности 42 очка.

В этом же году, несмотря на долгожданную победу, спортсмен перешел в команду «Бенеттон-Рено». В этой команде Алези промучился два года и готов был навсегда оставить «Формулу-1». Дело в том, что за эти годы ему не дали проявить себя в команде, которая была построена как оболочка для Шумахера. Так, В 1996 г. Жан Алези занял только 4-е место в чемпионате (47 очков), а в 1997 г. - 5-е место (36 очков).

Но тут вмешался австриец Герхард Бергер - давний друг Жана Алези, который посчитал уход талантливого автогонщика из мирового спорта преждевременным. Бергер стал посредником между Алези и менеджерами команды «Заубер-Петронас».

Необходимо отметить, что эту вакансию австриец готовил для себя, и поэтому все нюансы был досконально продуманы. Дело оставалось за малым: надо было доказать Петеру Зауберу и его ближайшему советнику Фрицу Кайзеру, что Жан Алези - тот самый гонщик, который так необходим этой прославленной команде. И это друзьям блестяще удалось сделать.

В 1998 г. Алези, поступив в указанную команду, занял в соревнованиях «Формула-1» 11-е место (9 очков), а в 1999 г. - 15-е место в чемпионате «Формула-1» (2 очка).

В 2000 г. спортсмен занял в соревнованиях «Формула-1» 22-е место и набрал 0 очков. Небывалый случай в спортивной карьере Жана Алези! Но хочется верить, что звездный час этого талантливого французского автогонщика еще не прошел.

[tiligul999]

11/06/1939 В этот день родился Джеки Стюарт

Джеки Стюарт известен не только как успешный гонщик, завоевавший три титула и создавший собственную команду. Благодаря ему изменилась Формула 1. Потеряв в гонках многих друзей и соперников, Джеки сделал все, чтобы автоспорт стал безопаснее…

Джеки вырос в семье гонщика – его отец, дилер Jaguar, гонял на мотоцикла, а старший брат Джимми считался перспективным автогонщиком. В 1963 году он даже лидировал на Гран При Великобритании в Сильверстоуне, пока не вылетел с мокрой трассы в повороте Copse. Джеки тоже интересовали гонки, но когда Джимми получил тяжелые травмы в Ле-Мане, родители порекомендовали Джеки подыскать более безопасное увлечение, и он занялся стендовой стрельбой. Стюарт-младший выиграл множество национальных турниров и едва не попал в Олимпийскую сборную, но не прошел отборочный турнир перед Играми в Риме в 1960-м.

Этот момент был для него большим разочарованием, но позволил сменить акценты – Джеки вернулся в гонки, а уже в 1963-м добился успехов в кузовных чемпионатах. Кен Тиррел, прознав о способном гонщике, связался с его братом Джимми и попросил привезти Джеки на тесты. Стюарт сел в машину Формулы 3, которую испытывал Брюс Макларен – и быстро превзошел результат новозеландца, тогда уже считавшегося опытным гонщиком. Тиррел тут де предложил Джеки контракт. Так сложилось блестящее содружество менеджера и гонщика, увенчанное множеством побед и чемпионских титулов.

Сезон 1964 года Джеки провел в Формуле 3, а в 1965-м дебютировал в Формуле 1 и сразу успешно – шесть результативных гонок подряд и победа в Гран При Италии позволили занять третье место по итогам сезона. В 1966-м он был близок к победе в гонки Инди-500: она досталась Грэму Хиллу, но именно Джеки присудили титул "Новичок года", хотя Хилл также стартовал в Индианаполисе впервые.

Тогда же, в 1966-м, Джеки угодил в первую серьезную аварию, не удержав BRM на мокрой трассе в Спа. Гонщик сломал ключицу, не мог самостоятельно выбраться из машины, у которой был пробит бензобак и топливо выливалось в кокпит, потом долго искали медицинскую машину, а едва выехав с трассы она попала в пробку. В интервью Джеки всегда говорил, что эта авария изменила его жизнь, став катализатором будущего "крестового похода" за безопасность в Формуле 1.

Эксперименты BMW с 16-цилиндровым мотором не увенчались успехом, в 1967-м машина позволила Джеки довести до финиша лишь одну гонку из 11-ти – и шотландец перешел в Matra, менеджером которой стал Кен Тиррел. После гибели Джима Кларка Стюарта считали одним из фаворитов чемпионата, но увы, в гонке Формулы 2 он повредил руку и пропустил этапы в Испании и Монако, которые выиграл Грэм Хилл – именно ему и достался титул. Зато в историю автоспорта вошла победа Стюарта на 22-километровом Нюрбургринге, когда он, стартовав шестым в тумане на мокрой трассе, привез соперникам четыре минуты на финише.

Свой первый титул Джеки завоевал в 1969-м – шесть побед против двух у ближайшего соперника Жаки Икса и почти двукратное преимущество в очках. В 1970-м Matra намеревалась заменить великолепную «восьмерку» Cosworth собственным мотором. Это не устраивало Тиррела и Стюарта, и Кен основал собственную команду, став одним из первых клиентов компании March. Правда, после первых же гонок выяснилось, что шасси March не очень-то конкурентоспособно, и Tyrrell занялась разработкой собственного. Новинка была выпущена на трассы в конце сезона, в Канаде, и Джеки тут же заработал на ней поул, а в 1971-м выиграл чемпионат – и вновь с двукратным преимуществом в очках.

В 1972-м Стюарт уступил чемпионство Эмерсону Фиттипальди, пропустив шесть недель из-за обострившейся язвы, а в 1973-м завоевал третий титул, одержав пять побед. По окончании этого сезона Джеки намеревался уйти из гонок, оставив команду в наследство своему напарнику Франсуа Сэверу, но тот погиб на тренировке перед завершающей гонкой сезона в Уоткинс-Глен, еще раз укрепив Стюарта в стремлении продолжать борьбу за безопасность гонок.

Отработав полтора десятилетия в качестве тест-пилота Ford, Джеки серьезно занялся карьерой своего сына Пола, затем организовал собственную команду Формулы 1 – но это уже совсем другая история…

http://www.f1news.ru/Championship/2007/100/73.shtml

[tiligul999]

30/11/1975 В этот день родился Ральф Шумахер

Ральф Шумахер занимался картингом с раннего возраста, но он начал свою гоночную карьеру с выступлений в Формуле-3 в 1994 году, присоединившись к команде WTS Racing, владельцем которой являлся наставник его брата Михаэля, Вилли Вебер. Свою первую победу за команду он одержал в конце сезона 1994 года, благодаря чему получил необходимые ему очки для того, чтобы занять третье место в общем зачете, позади Йорга Мюллера и Александера Вурца.

Второй сезон превратился для него в сражение за титул с Норберто Фонтаной, и в этой борьбе Ральф Шумахер потерпел поражение. В 1996 году он перешел в Формулу-3000, где выиграл три гонки и взял в титул на последнем этапе. В 1997 году состоялся его приход в Формулу-1, тогда он выступал за команду Jordan. Он доказал, что быстр, достигнув своего первого результата на подиуме, третьего места, в Аргентине, в третьей гонке в сезоне. Хотя он обладал чистой скоростью, у Ральфа существовала тенденция очень часто разбивать машину. В сезоне 1997 года он сошел с дистанции в 10 гонках, в половине из которых это было связано с авариями, и складывалось такое впечатление, что в 1998 году все должно было повториться снова. Став партнером по команде Деймона Хилла, к середине сезона он продемонстрировал, что и он тоже, как и Михаэль, способен отлично выступать в дождевых условиях, когда заработал для Jordan их первые очки в сезоне в дождевой гонке в Сильверстоуне.

Начиная с той гонки, Ральф Шумахер демонстрировал скорость и стабильность, кульминацией чего стал его лучший финиш за всю карьеру, второе место, в ужасающих условиях в Бельгии. Несмотря на его хорошие результаты, в итоге он закончил сезон на десятом месте в общем зачете и решил стать партнером по команде Алекса Занарди в Williams на сезон 1999 года. Он часто поднимался на подиум на протяжении этого сезона, полностью затмив своего напарника, чемпиона CART, который не смог заработать ни одного очка.

Ральф имел на своем счету 19 очков и занимал шестую позицию в чемпионате после половины сезона, и он продолжал производить впечатление не только на своих руководителей, но также и на большую часть паддока. Его страсть была очевидной, как и тот факт, что он научился держать под контролем свои более ранние нестабильные выступления очень хорошо. Ральф Шумахер закончил сезон с тридцатью пятью очками, в то время как его партнер по команде так и остался без очков. Он остался вместе с Williams в 2000 году, когда команда начала свое сотрудничество с BMW, после их возвращения в спорт. Хотя многие ожидали, что команда будет находиться где-нибудь в середине пелетона в лучшем случае, включая и саму команду, Ральф Шумахер продемонстрировал несколько очень сильных выступлений на протяжении всего сезона, включая финиш на подиуме в их дебютной гонке в Альберт-парке, и в конечном итоге они закончили чемпионат на третьей позиции в командном зачете.

В 2001 году состоялась его дебютная победа, а также еще две победы в течение сезона. Благодаря сильным выступления на протяжении всего года он принимал участие в сражении между тремя гонщиками, вместе с Дэвидом Култхардом и Рубенсом Баррикелло, за вторую позицию в личном зачете, тем не менее, материализоваться это так и не смогло, и он был вынужден довольствоваться четвертым местом.

Сезон 2002 года начинался не слишком хорошо для Ральфа, после того, как он оказался участником столкновения на первом круге с Ferrari Рубенса Баррикелло. Гонщик Williams взлетел в воздух, перелетел через бразильца и остался отдыхать в гравийной ловушке, к счастью, сам он не пострадал. В Малайзии все получилось намного лучше, потому что здесь он пересек финишную черту первым в первый и, к сожалению, единственный раз за весь сезон. Ferrari оказалась слишком сильна на протяжении всего года, и Ральф был вынужден довольствоваться четвертой позицией в очередной раз.

В 2003 году Ральф Шумахер невероятно провел середину сезона, одержав победы в двух гонках подряд, на Гран При Европы и Гран При Франции. Тем не менее, немец не смог и дальше поддерживать такую скорость, и в результате серьезной аварии на тестах перед Гран При Италии Ральф Шумахер пропустил гонку. И действительно, заключительные этапы принесли только пять очков в чемпионате для молодого Шумахера, и он закончил сезон на разочаровывающем шестом месте в общем зачете.

Сезон 2004 года сулил много хорошего, но шасси FW26 никогда не могло сравниться с доминировавшей машиной Ferrari, и кроме того, команду также опередили по скорости как BAR Honda, так и Renault. Для Шумахера этот сезон лучше забыть, потому что в результате серьезной аварии во время Гран При США ему пришлось пропустить большую часть сезона, чтобы восстановиться после травмы спины, которую он получил в этой аварии. Он принимал участие в последних трех гонках сезона с Williams, и тогда он провел сильную гонку в Японии, финишировав вторым.

Ральф Шумахер перешел в команду Toyota, подписав с ними трехлетний контракт, в 2005 году, и в то время как он оказался не способен продемонстрировать такую же скорость, как и его партнер по команде Ярно Трулли, в квалификационном режиме, Ральф Шумахер смог провести стабильный сезон в целом, за время которого он заработал 45 очков и две позиции на подиуме. Кульминацией сезона стала его поул-позишн на Сузуке и его последний подиум на заключительном этапе сезона в Китае, благодаря которому он смог переместиться вперед Трулли в личном зачете чемпионата.

В 2006 году для Ральф Шумахера по большей части ничего не изменилось, когда он продолжал выступать за Toyota. В результате перехода с покрышек Michelin на Bridgestone команда испытывала проблемы в начале сезона, но во второй половине чемпионата Ральф заработал немалое количество очков и делал это на регулярной основе. Десятая позиция в общем зачете, тем не менее, отражает то, что это был тяжелый сезон.

Карьера Ральфа Шумахера

1991 - NRW Cup & Gold Cup & Karting Junior, Германия, первое место

1992 - Картинг, Германия, ADAC BMW Junior, второе место

1993 - ADAC BMW Junior / Формула-3, Германия

1994 - Формула-3, Германия, третье место

1995 - Формула-3, Германия

1996 - Формула-3 & GT, Япония

1997 - Формула-1 (Jordan), одиннадцатое место, 13 очков

1998 - Формула-1 (Jordan), десятое место, 14 очков

1999 - Формула-1 (Williams), шестое место, 35 очков

2000 - Формула-1 (Williams), пятое место, 24 очка

2001 - Формула-1 (Williams), четвертое место, 49 очков

2002 - Формула-1 (Williams), четвертое место, 42 очка

2003 - Формула-1 (Williams), пятое место, 58 очков

2004 - Формула-1 (Williams), двенадцать гонок, девятое место, 24 очка

2005 - Формула-1 (Toyota), шестое место, 45 очков

2006 - Формула-1 (Toyota), десятое место, 20 очков

2007 - Формула-1 (Toyota), 16 место, 5 очков