Перейти к контенту

Алексей27

Старожилы
 Просмотр профиля  Просмотр публикаций

  • Число публикаций

    3 578

  • Регистрация

  • Последнее посещение

Сообщения опубликованы Алексей27

  1. Опубликовано

    Кстати у дизелей не рабочий диапазон узок, а просто оборотистость невысока ;) Но момента они выдают по максимуму практически на любой отметке тахометра. Так что рабочий диапазон как раз получается широкий :)

    Я про турбо дизели. :smile: И скорей всего про не очень удачные (не БМВ :laugh: ) часто в статьях пишут что снизу турбина не дует, т.е. дизелек не едет, а вверху уже затухает.

    А вот гоночный мотор - другое дело. Тут низшие обороты по факту не несут практической пользы, а являются лишь обязательной ступенькой, переходом к высоким оборотам, на которых они по-настоящему эффективны. Ступень, обойти которую невозможно :) Как у ракеты, которая на последней ступени с земли не взлетит, стопудово. ;)

    Ну да, так и есть. Но все-же "чем раньше начинается тяга" тем лучше. В качестве примера ранние БМВ 325 начала 90-х , и нынешние 335-е. :thumbsup::biggrin:

  2. Опубликовано

    "Узость" в сравнение с чем?

    С гражданским наверное. Кроме турбо-зажигалок пожалуй. И кроме заряженных атмосферников. А вообще у турбо-дизелей рабочий диапазон тоже узкий, но как они в нем тянут! :tongue:

    А-а-а, понял, ты про V8 в сравнении с V10-V12? Если с ними сравнивать то у V8 конечно рабочий диапазон шире.

  3. Опубликовано

    Ну а что еще?

    "Лампочка Ильича"? :)

    Просто тут суть вот в чем. При переключении передач (например вниз перед поворотом) обороты менялись бы скачкообразно (по понятным причинам). Но мы исходим из того, что у Ш была одна передача. Соответсвенно изменение оборотов при замкнутом сцеплении в любом случае должно было носить линейный характер. Откуда взяться скачку?

    Я допускаю такой вариант, что "горбатые" валы поднимали клапана на достаточно большую величину, поэтому на низких для этого мотора оборотах случалась противофаза, когда топливо вылетало не успев сгореть. Но это лишний раз демонстрирует узость полезного рабочего диапазона такого мотора.

    Вот оно! Спасибо! :z_1:

  4. Опубликовано · Изменено пользователем Алексей27

    По поводу топлива: гоночный бензин отличается от обычного прежде всего октановым числом (в том, который юзал я, например, оно было 115), а так же наличием смазывающих и прочих присадок. Высокое октановое число позволяет повысить степень сжатия в моторе, соответсвенно характеристики любого мотора изначально настраиваются под определенный октан, на уровне железа.

    Прочие это и кислород в том числе. Как на таком бензине "поедут" обычные моторы?

    Однако к языкам пламени из трубы это вряд ли имеет отношение, потому что подобные языки могут говорить только об одном - в момент вспышки в цилиндре выпускные клапана закрыты не плотно, пламя прорывается в промежуток между самим клапаном и седлом, попутно нагревая и разрушая его. То есть по какой-то причине происходит рассинхронизация тактов. Это самое явное из проявлений, потому что существуют еще масса побочных. Это либо неисправность, либо неправильная настройка.

    Из личного опыта могу сказать, что года 4 назад я таким образом убил кованный 4G63T. Схема действий следующая (схематично): незавершенная финальная отстройка моска под гарретовскую дудку - высокий пиковый буст (2.2) - бедная смесь (много воздуха, мало бензина) - неправильное сгорание - прогар клапана, у которого просто тупо пережгло ножку - клапан улетает в цилиндр - МЯСО - мотор на помойку. Но поскольку было у нас в запасе несколько блоков ( :D ), то подобные вещи воспринимались с философским спокойствием, как неизбежное зло ))))))

    А куда недогоревшее топливо девается? В выхлоп? Который аж светится от температуры. И что с ним (с топливом недогоревшим в камере сгорания) после этого будет?

  5. Опубликовано · Изменено пользователем Алексей27

    Второй этап, прохождение поворотов:

    Газ нужно нажимать "больше" (т.к. мотор нужно раскручивать как можно раньше) чем на скажем второй передаче, обороты при этом гораздо ниже, значит что? Топлива подаётся больше чем нужно даже для этих оборотов, но мотор не сможет его переработать, куда оно делось? В выхлоп ушло? Опять же работа мотора в подобных условиях будет не оптимальной, т.е. он будет охлаждаться сильнее чем нужно, ведь топливо холоднее деталей двигателя. Излишнее топливо может в принципе даже "загасить" на короткое время одну или несколько из свечей. Вот и вспышки.

    То что я выделил не означает что топливо лилось рекой, раскручивая мотор скажен на второй передаче тапка в пол до 14500 об/мин, топлива уходило бы побольше чем на пятой при тапке в пол на 5200 об/мин.

  6. Опубликовано · Изменено пользователем Алексей27

    Опять же - вопрос настроек ;) Оторвали резонаторы - получили сильное разрежение на выпуске, а настройками мотора вероятно было предусмотрено большее сопротивление,вот и стреляло )))))

    В моторе, который мы обсуждаем, выхлопная система рассчитана определенным образом. Это и сечение,и форма загибов, всеэто создает набор условий, при которых обеспечивается нормальная продувка системы.., и если все в норме,стрельбы быть не должно. Все стараются ее избегать, потому что от нее один негатив - температурные скачки и ударные нагрузки и вибрации. Нехорошо ))))))))))))

    Так это все в идеале, когда все работает. Давай рассмотрим ситуацию с такой стороны:

    на прямике обороты у Шумахера выше чем должны быть, а скорость (охлаждение) ниже. Температура в т.ч. выпускного коллектора, камеры сгорания, двигателя в целом в это время обязана повышаться. Так нет? Площадь камеры сгорания у формульных моторов очень сильно отличается от гражданских, как и топливо. Как оно будет сгорать при повышении температуры в камере сгорания (будет ли успевать догореть?), при повышении темпереатуры клапанов, впускного-выпускного коллекторов? Я не знаю, а кто нибудь в курсе подобных испытаний? Могут ли после работы на таких режимах появиться языки пламени из выхлопных труб?

  8. Опубликовано

    А вот для всего этого ТК и рулит дифференциалом :thumbsup:

    ТК вообще не имеет отношения к управлению диффом. ТК при разнице в скоростях вращения между колесами вычисляет буксующее колесо, и или:

    1) уменьшает подачу топлива (как вариант пропуск вспышек)

    2) притормаживает буксующее колесо, перебрасывая лишний момент на другое колесо.

    3) все сразу.

    второй вариан в принципе можно рассмотреть как управление диффом, но все же диффиренциалом в данном случае не управляют, а пользуются его возможностями. Опять же для подобного устройства уже необходимы датчики на колесах, а их не было.

    А первый вариан вообще не приемлим, т.к. пробуксовки нет. Да и зачем уменьшать тягу, которой и так не хватает?

  9. Опубликовано

    Я недавно объяснял...

    При большей скорости входа в поворот, при заведомо больших оборотах нежели требуется, ТК может быть полезен.

    Теперь, прочитав еще и Сашин пост ниже, я понял о чем ты. То что ты описываешь - система стабилизации. Её применили через четыре года после описываемых событий. На МакЛарене.

  10. Опубликовано

    Можно было бы предполагать вариатор, если бы на ранних кругах не было очевидно слышно переключений

    Да нет Коль. Они слишком сильно должны различаться внешне. Так что ни о каком вариаторе не может быть и речи.

    Кстати, работу ступенчатой КПП вариатору вполне по силам имитировать. :smile: Но внешне картер вариатора от этого не изменится, да и внутри ничего общего. Всем извесно как проходят проверку подобные агрегаты, их пломбируют и после гонки увозят к специалистам ФИА. Я ссылку давал из журнала Формула.

  11. Опубликовано

    Бывает, но это как правило последствия недосгорания одного такта. То есть "впрыснутая смесь еще не догорела, а выпуск уже открылся", непопадание в такт. Это происходит либо при резком изменении режима работы двигателя, когда системы еще не успели адаптироваться, либо по причине неправильной настройки в принципе.

    Тот звук, о котором говоришь ты, более присущ турбо-моторам, но там и причина другая - избыток давки. Когда пытаются дунуть в мотор слишком много, то естественно идеально попасть в такты затруднительно. Оттуда берутся все эти забеднения, переобагащения, хлопки из трубы, чОрные дымы и прочая. На исправном моторе, характеристики которого близки к стоковым, ты не увидишь ни хлопков, ни звона, ни дыма, даже если у него вообще не будет выпускной трассы от штанов ;)

    На карбюраторе вполне возможно. Как то оторвали мы оба резонатора на Форде Гранада V6, так стреляло на сбросе буть здоров! Как на место поставили хлопки исчезли. СО было в норме кстати.

  12. Опубликовано

    АКПП в чистом виде в Ф1 неприменима без гидротрансформатора. Скорее роботизированные агрегат. Но это не спасает от характерных звуков при переключениях. Да и не ведет к потери времени на круге от двух секунд ,не говоря про секунду.

    Вариатор отпадает по любому: даже сейчас нет технологий СVT на моторах с мощностью порядка 700лысы. Цепная передача знаете ли и такие мощности несовместимы. Тем более в 1993-94гг.

    Гидротрансформатор это тоже ступенчатая трансмиссия, так что будь на Бенеттоне хоть гидротрансформатор передачи то все равно будут переключаться.

    Вариатор, хорошая штука, Вильямс в те годы испытывал такую штуку, очень хорошая вещь. Но сомневаюсь что Бриаторе мог подсунуть вариатор вместо секвенталки. Там у картер то другой должен быть.

    Так что вопрос об альтернативных трансмиссиях на Б194 можно смело закрыть. :smile:

  13. Опубликовано

    Эх, Влад...

    Как же ты узко смотришь на вещи.

    Пробуксовка - это проскальзывание одного или более ведущих колес из-за чрезмерного крутящего момента, который в свою очередь зависит от превышения оптимального порога оборотов.

    Как по-твоему ТК борется с пробуксовкой? Он принудительно понижает обороты до приемлимых, заодно управляя дифференциалом.

    Таким образом, Шумахер мог заведомо подходить к поворотам на заведомо более высоких оборотах, чем это было допустимо, зная, что ТК выручит. Вот тебе и польза...

    Если ты подойдешь к повороту имея единственную передачу на больших оборотах это просто неминуемо будет означать более высокую скорось. Ты не удержишся на трассе! :smile:Вынесет, причем из-за недостаточной, а не из-за избыточной поворачиваемости! ТК может выручить при переизбытке тяги, а на пятой, да еще при довольно низких оборотах откуда ему взяться? Я соглашусь на нижнюю рабочую границу по тяге, скажем на 6000 об/мин, но очень сомневаюсь что удастся сорвать колеса в букс на таких оборотах на пятой передаче, при довольно высокой скорости а значит имея довольно приличную аэродинамическую нагрузку.

  14. Опубликовано

    Для оптимизации подачи крутящего момента на колеса. Как тебе такое объяснение?

    Никак. О какой оптимизации речь? Что ты оптимизировать собираешся? Ведь излишней тяги на пятой передаче нет. Я понимаю на первой-второй, даже на третей, но на пятой-то зачем вся эта лабуда?

    Особенно если учесть, что в свое время мы выяснили, что АКПП можно реализовать исключительно электронными методами, то вполне вероятно, что в паре с трэкшном работала полностью электронная АКПП, не нуждающаяся в "тырканьи" (с) со стороны Шумахера. :tongue:

    Поясни.... не пойму о чем ты.... КПП не заклинилась на пятой, а перешла в автоматический режим?

    Конечно могут, но это неизбежно связано с изменяющимся положением дроссельной заслонки ))) Под резкий сброс газа, например.

    На ровной педали такие вспышки = приговор мотору. Симптоматично. :)

    Я неудачно выразился. Бывает ли что вспышки появляются не однажды? Т.е. на сброс газа сначала сильный хлопок, потом еще несколько послабее?

  15. Опубликовано

    В обзоре-1994 года в какой-то гонке (сейчас уже точно не вспомню в какой) я заметил как машина Шумахера при движении в повороте на одной передаче выдает несколько вспышек.

    Осталось теперь вспомнить в какой гонке это было.

    Думаю что нам бы помочь Мухомор. Саш, ты-ж дрэгом увлекался, колись, :smile: было такое на подгазовках? Я про несколько друг за другом хлопков? На нейтралке разумеется.

  16. Опубликовано

    Мы ведь помним, что лаунч-контроль (который с помощью лома и такой-то матери можно превратить в трэкшн) задействовался хитрой последовательностью нажатий. Кто поручится, что Шумахер эту последовательность не нажал?

    Допустим что ТК был. Объясни мне в отрыве от этого конкретного случая, зачем в принципе нужен ТК на пятой передаче на сухой трассе? Ответы "для предотвращения пробуксовки" НЕ РАССМАТРИВАЮТСЯ. :smile:

    Сейчас сразу возникнут вопросы, почему же Шумахер постоянно не пользовался этим трэкшном? Все очень просто.

    Поскольку не было нужных датчиков для оптимальной работы трэкшн-контроля, он не работал должным образом и приносил скорее вред опытному пилоту, нежели пользу. Но в условиях случившегося, когда Шумахер не мог вручную переключать передачи, этот недоработанный трэкшн оборачивался благом. То есть он вполне мог быть чем-то вроде запасного варианта в случае форс-мажора.

    Объясни на пальцах эту пользу. Допустим на ускорении со 180 км/ч до 250.

  19. Опубликовано

    Бергер был в восьми секундах впереди Шумахера. Охота началась. Несмотря на проблемы с коробкой передач («мне пона¬добилось семь или восемь кругов, чтобы приспособиться к ново¬му стилю вождения»), Бергер остался в 1,22 секунды. Шумахер не отставал, но и не атаковал.

    Ческидов С. Ю. Михаэль Шумахер. Великий и ужасный.

    Наткнулся перечитывая книгу. Кто нибудь в курсе о чем речь, и что за проблемы были с коробкой?

  20. Опубликовано

    Вот, спросил на днях знакомого мотогонщика:

    ######, здорово что Вы решили продолжать, думаю многим интересен опыт реального мотогонщика.

    А у меня к Вам вопрос, не совсем как к мото, скорей как просто к гонщику. Вот насколько я понимаю двигатель Вашего байка близок по удельным характеристикам к моторам Ф1 середины 90-х? Литровая мощность, обороты?

    Я к чему спрашиваю, меня давно уже подмывало на это, ну не удержался, извините! Насколько реальной вы считаете езду на одной пятой передаче по трассе Каталуния в Испании? Дело в том что согласно "легенде" Шумахер на своем "Бенеттоне 194" на заклинившей пятой передаче проехал большую часть дистанции (2/3), причем настолько приспособился что показал время на круге всего на 1 сек. хуже чем со всеми передачами! В автосимуляторе мне (и не только мне) на машинах с более-менее близкими характеристиками удавалось проходить круг на 2 сек. хуже, может все дело в особенностях трассы? Мне интересно мнение настоящего пилота учавствующего в настоящих гонках (т.е. Ваше)

    Спасибо.

    Хм... Вообще-то, при ознакомлении с трассой, опытные пилоты, всегда советуют держать передачу, на одну выше, чем хочется. Это страхует от заноса и последующего хайсайда, плюс приучает держать ход в повороте, поскольку тяга, естественно меньше.

    То, что Шумми показал всего на 1 сек худшее время, говорит только о том, что он активнее использовал поперечные возможности шасси. Дело в том, что под тягой, болид Ф1 (и не только), стремится распрямить траекторию (недостаточная поворачиваемость), если учесть, что при уменьшении тяги, эффект уменьшается, то можно сократить потери.

    То, что у Вас, что-то не получается в симуляторе - лишнее доказательство того, что лишив пилота одного из каналов прямой и обратной связи - вестибюлярного аппарата, любой симулятор годится только для разучивания конфигурации трассы. Ну и развлечения, естественно. К тому же, Вы не Шумми. При всем моем, резко отрицательном к нему отношении, как к человеку, не могу не признать, как пилот он очень хорош. Не гениален, как Прост и Сенна, а именно идеально сбалансирован.

    З.Ы: Попробуйте активнее использовать ширину трассы. Каталунья начиная со второго сектора, очень требовательна к траектории. Вплоть до использования поребриков. Особенно выход на старт-финиш. Там нужно очень точно работать газом и приучать себя не перетормаживать перед тем, как стать на эту дугу.

  23. Опубликовано

    Не очень в тему пример, конец гонки- не начало. В 94 в конце многих гонок думаю МШ уже ехал медленно, но тут другой несколько случай.

    Абсолютно один в один и не может быть. Вообще в тот год не было дозаправок и БК как правило показывали ближе к концу гонки. Кругов за 10 до "атаки" на Проста Шумахер показал БК гонки. Вообще от темы уходим. Но если есть желание обсуждать сезон 93, давай тему замутим.

  24. Опубликовано · Изменено пользователем Gilles27

    Напомни, plz

    Ближе к концу гонки, уже после схода Сенны, Шумахер начал догонять Проста, сократил примерно секунд до 5-и (точнее не помню) и тут Прост каааак поддал газу! Шумми потом удивлялся: "оказывается у него был огромный запас" Насколько мог взвинтить темп Прост? Да кто-ж его знает, кроме него самого. глянул статистику, на финише около 15-и сек разницы.

×
×
  • Создать...