Antonio_ch

Старожилы
  • Content count

    508
  • Joined

  • Last visited

About Antonio_ch

  • Rank
    Второй пилот
  • Birthday 11/30/85

Контакты

  • ICQ
    0

Информация

  • Город
    Самый Запад России
  • Интересы
    Formula1, NBA.

Дополнительно

  • Болеет за
    M.Schumacher
  1. Кто-нибудь летит на Гран При Индии?
  2. №193 . СТР ВИЛ . СФ ЛХ РГ ФА КР ДБ МУ ПМ СП НР . СФ РГ КР . СФ ЛХ РГ ДБ КР МУ ФА ПМ НР МШ light - 5.0.0.1
  3. №193 . СТР ЗАУ . СФ ДБ ЛХ НР КР МУ ФА МШ РГ КК . ЛХ СФ ДБ . СФ ДБ ЛХ МУ КР НР РГ ФА МШ КК light - 5.0.0.1
  4. №193 . КАТ ЗАУ . ЛХ ДБ СФ МУ НР МШ КР ФА СП РГ . ЛХ ДБ СФ . ЛХ ДБ СФ МУ НР МШ ФА КР СП РГ light - 5.0.0.1
  5. №193 . КАТ ЗАУ . ЛХ ДБ СФ НР МУ ФА МШ ФМ КР РГ . ЛХ ДБ СФ . ЛХ ДБ СФ НР МУ ФА МШ КР ФМ РГ light - 5.0.0.1
  6. Lolik - поздравляю с серебром!
  7. Тебя тоже с победой )
  8. Raikkonen, отлично, поздравляю! Жаль мы подвели с Pavlov-ым, были на третьем уж точно в командном )
  9. Поздравление Raikkonen-у, в основном благодаря его "поулу" мы оказались в первый раз, пускай и временно, наверху. )
  10. Угадать Феттеля на поуле - это, конечно, мастер-класс, Игорь )
  11. Поздравляю с первой победой в сезоне, Николай. Замечательный конкурс, спасибо Алексею.
  12. Зайди в тему на главной странице форума "Для тех, кому за...". Там будет, всё, что тебе нужно. Правда, наверное, придёться потерпеть, до 50 сообщений или... уже не помню сколько.
  13. Да, ты прав, шины в Формуле1 наполняют азотом. Азот в качестве газа-наполнителя был выбран потому, что его в воздухе около семидесяти процентов, плюс ко всему прочему он имеет ряд очень полезных качеств. Азот обладает небольшим температурным расширением (коэффициент расширения азота ниже коэффициента расширения кислорода в 7 - 8 раз). То есть, давление в шине, наполненной азотом, будет меньше изменяться в зависимости от температуры, а во время движения в шине выделяется довольно большое количество тепла. Чем выше скорость, жестче и нагруженней режим эксплуатации, тем больше тепла будет выделяться, следовательно, давление внутри шины будет расти. Поэтому на шинах, накачанных азотом, поведение болида будет более стабильным, нежели на шинах с обычным воздухом внутри. Чуть подробнее этот вопрос отмечен в теме "Основное устройство болидов Формулы 1". Только никакими дополнительными "термо"смесями шины не накачивают,количество "переходников" на соски шин здесь не причём. Процесс происходит приблизительно следующим образом: накачки осуществляется с помощью специальных устройств – азотных генераторов. для преобразования воздушной смеси используются вращающиеся азотные генераторы, являющиеся стационарными устройствами. Воздух проходит несколько степеней обработки: в рабочую систему закачивается не менее 8 атмосфер сжатого воздуха, затем производится многоуровневая фильтрация( воздух обезжиривается, очищается от влаги, примесей масел, ароматических гидрокарбонов), затем идёт перекачка очищенного воздуха через специальные мембраны для отделения молекул азота-N2. После полного цикла обработки на выходе получается азот чистотой более 95%.
  14. Немного о телеметрии с маковским акцентом, так как материал изначально был на mclaren.com. Телеметрия в Формуле 1 – это технологически важная составляющая спорта, которая помогает пилотам и инженерам в понимании функционировании машины и в работе над ее настройками. “В наше время информация необходима как воздух” – говорил бывший президент США Рональд Рейган. В Формуле 1 это высказывание верно как нигде, поскольку именно информационные потоки раздувают огонь технических революций. Ключевые данные в Ф1 предаются широкой огласке. Всевозможные ракурсы, попавшие в объектив телекамер, транслируются по всему миру, аудитория каждой гонки составляет примерно 366 миллионов человек. Но телеметрия, не смотря на огромный интерес, погружена в тайну. Все, что мы слышали о телеметрии – только фразы из СМИ, навроде этой: “пилот изучает данные телеметрии”. Телеметрия – это беспроводная передача и приём данных с целью дистанционного контроля узлов машины. Но телеметрия – только механизм сложной системы. Потоки данных несут драгоценную информацию о всех многочисленных скрытых процессах, происходящих в пределах центральной нервной системы болида. Современная сложная система своими корнями уходит в конец 1960-х годов. Инженеры просто жаждали дополнительной информации, помогающей понять и правильно подготовить машину к гонке. Но тогда верхом технических заморочек была приборная доска, за приборами которой должен следить пилот на различных участках круга. Вернувшись в боксы, он сообщал эту информацию инженерам, а инженеры восстанавливали хронометрию круга. Пионерами в сборе дополнительных данных стали шинники. Развитие телеметрии широко шагнуло в 1980–х, когда появились аэродинамические трубы, они были более требовательными в информации. В это же время совершенствовались технические средства для обеспечения телеметрии. Это было опрометчивое время. Внезапно топ-команды Формулы 1 начали отслеживать данные с помощью мощных переносимых компьютеров, хотя сейчас они вряд ли покажутся столь мощными или мобильными. “Объемы данных, которые были под силу тем модулям, были меньше нынешних”, - говорит Стив Хэллам, возглавляющий отдел гонок команды McLaren. “Инженеры как будто обрели третий глаз – теперь они могли полагаться не только на рассказы пилотов”. Те первые устройства регистрации отображали всего несколько показателей с элементарных датчиков, установленных на машине, сегодняшние системы позволяют получать и обрабатывать более 6000 параметров. Это число включает в себя детальную обратную связь по всем аспектам работы двигателя, трансмиссии, подвески и колес. Зачем вообще нужна телеметрия? В конце концов пилоты Ф1 – лучшие пилоты мира. И если они не смогут определить, что происходит с машиной, кто вообще это сможет сделать? Конечно, проблема в том, как точно пилоты передают свое ‘чувство’ машины, но даже они не смогут рассказать о процессах в сложнейших узлах. Эффективность мониторинга более детально следить за машиной неоднократно брала верх над чувством пилотом машины. Так, на Гран При Великобритании 2003, инженеры на основании полученных данных отметили, что одна из покрышек на машине Дэвида Култхарда теряла давление во время пятничной тренировки. Команда немедленно зазвала Дэвида в боксы, предотвратив повреждение резины и возможную аварию. Раньше, в машине, был один король - гонщик, и все делалось в соответствие с его ощущениями, сейчас же, регулировки машины диктуют около 120 датчиков, расположенных на всем болиде. Такая технология была перенята из других областей промышленности. Сегодня компании, подобные McLaren Electronics, являются лидерами своего рынка. Информация, получаемая с каждого датчика, одновременно используется по нескольким назначениям. Например, датчик скорости колеса определяет гораздо больше, чем только его скорость. Совместно с другими датчиками, он может показать скорость машины, положение болида на трассе, а также данные по трекшн– и лаунч-контролю. Таким образом, генерируется огромное количество информации: инженеры McLaren, находясь в боксах, получают по 50 мегабайт данных с одного круга. За гонку получается 3,5 Гигабайт. Впечатляет, правда? Фил Асбери, руководитель отдела инжиниринга McLaren, занимается обработкой получаемой информации. “Если напечатать все данные на листах A4 и сложить их в одну стопку”, - говорит Асбери, - “такая стопка превзошла бы Empire State building по высоте!” Электрические сигналы с датчиков обрабатываются бортовыми устройствами и направляются цифровым радиосигналом на антенну, которая установлена на одном из грузовиков команды. Сигнал передается в левом спектре сверхвысоких частот (примерно 1,6 ГГц). Эти частоты проще запатентовать в любом уголке планеты, к тому же она позволяет полосу пропускания, необходимую командам. Формула 1 открывает новые вершины передачи информации: с помощью радиоизлучений с машины в боксы передается 5 миллионов бит каждую секунду. Однако использование столь высоких частот, вызванное большим объемом передаваемых данных, имеет некоторые недостатки. Радиоприем обеспечивается только в зоне прямой видимости. Но 100%-ый охват теряется, если машина проходит туннель, как в Монако, или проезжает за холмом. Автодром в Монце, сплошь усажанный деревьями, считается инженерами наиболее трудным для приема телеметрии. Подумайте только, какие проблемы испытывали бы команды на старой трассе в Нюрбургринге! “Системы мониторинга развиваются, мы наловчились работать и при временном отсутствии сигнала”, - объясняет Асбери. “Новая система, разработанная McLaren Electronics, может получать данные и в таких условиях. Когда машина вновь оказывается в зоне прямой видимости, система может перенаправить информацию, недополученную при перекрытии сигнала”. После того, как сигнал был пойман антенной, он преобразуется в понятные инженерам данные. Они распределяются сервером посредством гигабитного Ethernet, используя оптоволоконные и проводные линии связи. Данные поступают на компьютеры обоих инженеров пилотов, на семь мест командного мостика, в заднюю часть гаража и на 11 терминалов, находящихся на пит-лейн, которые рассчитывают положение машин в гонке. Помимо многочисленного персонала, находящегося на гонке, данные по многоканальной связи ISDN могут быть переданы на фабрику в Уокинг. Телеметрия позволяет получить двойную выгоду. Ее детальный анализ позволяет повысить надежность, да и общий уровень выступлений, добиться самых высоких результатов. Инженеры на командном мостике сконцентрированы на диагностике – они проверяют правильность работы систем машины и прогнозируют появление неисправностей. Именно так была замечена и исправлена неполадка в масляной системе на MP4/17 Дэвида Култхарда в Монако в 2002 году. Победа шотландца в той гонке провозгласила успех инновационной двунаправленной телеметрии. Увы, но в 2003 году двунаправленная телеметрия была запрещена регламентом. Наличие точной информации позволяет инженерам тонко настроить машину. Графическое представление работы дросселя, тормоза и рулевого колеса позволяет пилотам работать над своим стилем пилотирования. На тестах или Гран При они часами изучают такие детали. За последние годы самым большим шагом вперед стало получение данных в режиме реального времени. “Прежде инженеры выгружали данные после окончания гонки”, - объясняет Стив Хэллам. “Когда данные были получены, скажем, после отказа двигателя, инженеры скажут о причине: ‘повышенное давление в блоке управления цилиндрами’. Если бы мы предвидели проблему, мы попросили бы пилота остановиться до поломки, и не смотрели бы на эту груду железа, пытаясь понять, в чем же причина”. Эти нужды были услышаны, когда команды стали отслеживать ‘критические’ показатели, они проверялись на каждом круге, когда машина проезжала мимо питлейна. Но и эта волшебная система уже устарела, последняя разработка McLaren Electronics следит за этими параметрами в режиме реального времени. Рассмотренный выше случай датчика скорости вращения колеса тому пример. Временной промежуток между двумя измерениями датчика, находящегося на колесе и предназначенного для оценки скорости машины, работающей в боксах, составляет всего 0,1 секунды. В столь же высокой доле эту информацию получает подразделение McLaren Mercedes’ IT, которое с той же дотошностью изучает данные, внося соответствующие изменения в проектирование болидов. Партнер команды, Computer Associates, поставляет программное обеспечение, которое исключает искажения полученных данных, а также отвечает за систему копирования информации, которая пригодится в случае отказа основной системы. Технологический партнер, Sun Microsystems, обеспечивает жизненно важные компьютерные системы, которые устанавливаются на командном мостике, помогают хранить и перераспределять информацию. Команда McLaren использует две различные системы для конвертирования данных в понятный инженерам формат. Advanced Telemetry Linked Acquisition System (или ATLAS) – программа McLaren Electronics, направленная на решение проблем диагностики, и MIDAS – система обработки полученных данных. Ограничения на количество проводимых тестов, введенные в 2003 году, только увеличили роль телеметрии. “Еще 12 месяцев назад машины физически соединялись с системой сбора информации для загрузки данных и их анализа”, - объясняет инженер McLaren Electronics Эд Гибсон. “Раньше гонщик не выходил вновь на трассу, пока не была получена и изучена вся информация. Сейчас же все данные передаются, пока машина на трассе. Их распечатка будет готова прежде, чем пилот остановится в боксах и снимет шлем“. Только увидев систему телеметрии в действии, вы поймете, насколько она далеко шагнула в своем развитии. Датчики зарегистрируют переключение передачи прежде, чем вы услышите звук переключения. Вы наверняка умрете со смеху, если вспомните, как выглядел ваш первый мобильник. Точно также ваши щеки порозовеют, выслушав историю Эда Гибсона, инженера McLaren Electronics, о первой системе телеметрии. Современная тогда система с огромным количеством мониторов, была разработана для спорткара Mercedes-Benz C291 в 1991 году. Двенадцать лет назад только диагностика двигателя размещалась на 20 экранах. Сегодня весь объем данных тех лет может поместиться на дисплее одного компьютера. Чтобы отобразить все параметры, замеряемые сейчас, на системе 1991 года, потребовалось бы столько мониторов, что в боксах не нашлось бы комнаты, способной их разместить. 2005г.
  15. Мысли "вслух": Судьбе незачем перестраховываться. Если говорить о предопределённости, то у судьбы не может "пойти" что-то не так. Если он должен был погибнуть в автомобильной аварии, что и случилось, то крушение самолёта здесь ни при чём. Это два различных события, которые могут быть как связаны тысячью причин в прошлом, так и не иметь ничего общего. У человека такая психология, что он ищет во всём закономерности, пытаясь запихнуть мир с помощью своего ограниченного понятийного аппарата в какие-то поддающиеся цельному восприятию рамки.