И так, для начала про анализируем положение Феррари относительно гран-при на каждом гран-при. Сделаем это для удобства в виде таблицы.

Краткие пояснения. В предпоследней последней колонке лучшее время каждой команды во всей квалификации, а в последней разница между временами Феррари и остальных команд (такой же принцип действует и в колонках "Разница в Q2", "Разница в Q3"). Красным выделено отставание Феррари, тогда как зеленым - ее преимущество.

И так, что мы имеем. В Бахрейне и Австралии мы уступали только РБР, над остальными у нас было очень ощутимое преимущество в квалификации, особенно в Бахрейне. Однако уже в Китяе было видно, как к нам подтянулись остальные, а РБР даже немного увеличил свой отрыв, хотя в Австралии мы были к ним очень близко. Я не брал в расчет Малайзию, так как там были форс-мажорные обстоятельства, по этому сложно что-то говорить о скорости машин. И вот, наступает гран-при Испании. Кардинальным отличием от предыдущих четырех гран-при мы видим то, что РБР нам уже везет почти секунду, а Макларен уже нас опережает. Кстати, Макларен мог опередить Феррари в квалификации и в Китае, но Льюис запорол себе третий сектор, что лишило его возможно первого ряда. РБР в Испании сделал огромный скачек, еще больше оторвавшись от Феррари. Макларен уже окончательно обозначил свое преимущество в квалификации. По поводу Рено и Мерседеса, то тут интересная ситуация. В Q2 они были к нам очень близко, однако в Q3 у Алонсо наверное получился идеальный круг, выжал из машины все что можно, чем удостоился од в свой адрес от Доменикали и Дайера. Так что сложно тут говорить, оторвались мы в Испании от Мерседеса и Рено, или все же они были к нам близки так же, как в Китае. Дальше идет Монако. Алонсо там разбил машину, хотя уверен, он мог быть впереди Кубицы, но вряд-ли побил время Марка. Однако, к нам уже очень близко подтянулось Рено, да и Мерседес с Макларен не сильно отставали. Но не стоит забывать, что Монако необычная трасса, там могут блеснуть те команды, которые на других трассах не так сильны. А вот в Турции нас ждет оглушительный провал. Мы проиграли всем четырем командам. Да, отставание от РБР уже не было секунду, хотя, учитывая то, что у Феттеля были проблемы в Q3, то возможно отрыв был бы таком же, как и в Испании. Но от нас оторвался больше, чем на пол секунды Макларен и обошли Мерседес с Рено. На лицо регресс. И вот в пору задавать вопрос: почему такое произошло?

Самый простой и очевидный ответ - это провал модернизации машины. На начало Феррари имела очень хорошие стартовые позиции, однако в дальнейшем все было утеряно. Мы уже помним 2009 год, где Феррари построила медленную машину, если сравнивать с БГП, в Испании правда был неплохой рывок вперед, но на этом все фактически закончилось. Было объявлено, что команда хочет сконцентрироваться свои усилия на 2010 год. Хотя тот же Макларен, который построил еще хуже машину, сделал очень впечатляющий рывок вперед и во второй половине чемпионата навязывал борьбу за победу то РБР, то БГП. Сейчас в Феррари ситуация опять повторяется, но в этот раз все уже по другому. Теперь не скажешь, что нужно переключить свои ресурсы на будущий год, времени для подготовки к этому сезону было предостаточно и главное - машина получилась хорошей. Да, у нее были свои проблемы с надежностью, но это ни в какое сравнение не идет с F60. Очевидно, что что-то не так в самой команде. Можно конечно говорить, что в инженеров Феррари закончились светлые идеи, ничего не могут придумать. Предполагать, что были допущены серьезные промахи в программе развития машины, но как мне кажется, все более сложнее. Многие люди, которые сейчас работают в Феррари работали и раньше, еще в той победоносной Феррари. А теперь у них много чего не получается.

Для начала я хотел бы сравнить по некоторых пунктах Феррари образца 2004-го и 2010-го годов. Для себя я выделил такие различия этих команд (хотя их конечно же было намного больше).

1. Использования ресурсов.

Не секрет, что в 2004 году Феррари имела просто таки огромный бюджет, но главное - это две свои тестовые трассы. Команда могла тратить миллионы долларов на разработку только одного двигателя не говоря уже о других областях. Но главное - это тесты. Инженеры Феррари могли перепробовать многочисленные варианты и точно знали, что подходит к машине. А что - нет. Сегодняшняя Феррари лишена таких возможностей, тесты только зимой в очень интенсивном порядке и это скорее всего проверка своего "домашнего задания", а так же некоторые ориентиры для дальнейшего развития машины. Но походу сезона тесты отсутствуют, а две тестовые трассы фактически используются только для дорожных машин, тогда как полноценного тестирования болидов Формулы 1 в исполнении Феррари там не происходит. Раньше можно было создавать сколько угодно моделей для продувки в трубе и использовать для этого сколько угодно времени. Сейчас это все ограничено. Более того, Феррари предстоит сокращать своих сотрудников, урезать еще дальше бюджет, а значит - еще лишать себя возможности использовать свои поистине огромные ресурсы.

2. Тодт vs Доменикали.

Жан Тодт, имел под собой полный контроль над командой и главное - непререкаемый авторитет. Его воля была законом для всех, никто даже и не мог ставить под сомнения ту политику, которую он проводил (кто ставил - тот долго не задерживался ), в команде царила строжайшая дисциплина. Все было подчинено единственному стремлению - получить максимальный результат. Доменикали же в этом плане очень уступает Тодту. Он не пришел, как Жан со стороны и у него не было того времени, чтоб все обустроить под себя. Более того, Доменикали в первый же год пришлось жестко бороться за контроль над командой, он не был непререкаемым авторитетом для всех, возможно потому, что сам до своего назначения не занимал ключевых должностей, то есть был лишь винтиком в "машине Тодта", как и другие. Это безусловно создало ему много проблем, так как далеко не все согласились видеть в нем нового руководителя Феррари. И сейчас не видно, что команда Феррари при нем четко отлаженный механизм.

3. Брон/Бирн vs Коста/Томбазис.

Вот тут, как мне кажется начинается самое интересное. Росс Брон был одним из главных лиц Феррари, без него не принималось не единого важного решения относительно команды. Сложно переоценить роль этого человека, как и роль Рори Бирна, который был просто гениальным конструктором, и мы все помним его F2002 и F2004. Но важно заметить, что в те времена Феррари очень сильно прогрессировала, по ходу сезона и если она уже имела значительное техническое преимущество, то она удерживала его до конца. Росс, кроме тактики был тем координатором работ по дальнейшей модернизации машины и он отлично понимал, какие нужно ставить ориентиры и задачи для Рори. Если же взять пару Коста/Томбазис, то она явно уступает паре Брон/Бирн. При Альдо почему-то только в 2007 году развития машины было на уровне, тогда как уже в 2008 мы проиграли по темпу Макларену, не говоря о 2009 годе. Более того, создается таков впечатление, что Коста не отыгрывает такой роли, какая раньше была у Брона, его влияние на команду не так сильно, возможно благодаря тому же Доменикали. А если говорить о Томбазисе, то он все же не Рори Бирн...

4. Шумахер vs Масса/Алонсо

Думаю это одно из кардинальных различий Феррари 2004 года и 2010-го. Шуми безусловно был "стержнем" команды, настоящим ее лидером. Он был для Феррари намного больше, чем просто гонщик и это во многом сплачивало команду. Он был настоящим локомотивом для Феррари, тянувший ее вперед. Так же стоит заметить, что без чего ведома не принималось ни одного важного решения в команде. Ни Алонсо, ни Масса не могут претендовать на тот статус, который был у Миши. Они никогда не будут так влиять на Феррари, как это делал Шумахер подстраивая ее под себя и с этим соглашались Жан Тодт и Росс Брон. Не зря говорят, что Феррари 2004 года - это Феррари Шумахера.

5. Роль Луки Ди Монтедземоло.

Конечно же, Лука Ди в 2010 году мало отличался от самого себя 2004-го года. Но тогда он не вмешивался в деятельность формульной команды, Жан Тодт это пресекал, и Луке оставалось лишь морально поддерживать команду. Сейчас же ситуация иная, особенно было это видно в начале 2009 года, когда Лука проводил свои "антикризисные совещания". Он напрямую вмешивался в действия команды и тем самым создавал помехи своим же подопечным, внося дополнительную нервозность. Можно было заметить, что как только он переключился полностью на политику в том же 2009 году, так у команды результаты сразу же пошли вверх, команда перестала допускать глупые ошибки и даже сумела выдать неплохую серию подиумов и победить в Спа. Однако нужно признать, что у Доменикали нету той свободы, которая была у Тодта, что является очень существенным.

Как вы видите отличия более чему существенные. Перед нами совершенно две другие команды. А теперь хотелось бы написать свою точку зрения, почему Феррари сейчас испытывает такие трудности. Я бы выделил две главные причины:

1. Уход Тодта, Брона, Шумахера. Это были ключевые фигуры в команде во времена ее славных побед. Они создали систему, которая могла эффективно функционировать только при наличии их всех. Они удерживали команду в своих руках, подчиняя ее себе, своим принципам. Но как только они ушли - все началось рушиться. Проще говоря развернулась банальная борьба за власть и противостояния между разными группировками. В команде возник настоящий хаос, и сложно говорить об эффективной работе команды, когда нету той четкой вертикали власти, когда нету непререкаемых авторитетов, слово которых не поддается сомнению. Пока Доменикали разбирался со своими конкурентами, команда теряла свое драгоценное время, чтоб подготовиться к грядущим переменам в Формуле 1. Пришли другие люди, которые уже имели другие принципы, у которых был иной взгляд на то, как должна работать команда. И они уже не вписывались в модельТодта, Брона и Шумахера. Кроме того, Доменикали пришлось убрать из команды людей, играющих раньше важную роль в Феррари. А на замену им пришли новые люди, еще не сработавшиеся, между которыми вполне могут возникать трения.

2. Система, которую создало наше трио. Как ни парадоксально, но то, что помогало раньше нам побеждать, теперь приводит нас к поражению. Дело в том, что Феррари всегда опиралась на полное использования своих огромных ресурсов, особенно что касается тестов. В свое время это была очень эффективная система, которая отвечала тому времени. Она давала бесспорный результат и работала практически без сбоев (за исключением 2005 года). Но сейчас другое время, время, когда нужно уметь рационально использовать достаточно ограниченные ресурсы, когда очень мало тестов да и то, они все проводятся в один месяц. А Феррари продолжает по инерции действовать по старому, при этом, не было сделано серьезных шагов для того, чтоб подготовить команду к новым переменам в Формуле 1. Пока система давала результат - она не подвергалась сомнениям и все оставалось неизменным. В то время, как другие команды стали уделять внимание другим перспективным направлениям, стараясь ограничивать использования ресурсов и меньше зависеть от тестов, Феррари ничего не меняла Да, ее бюджет сокращался постепенно, но этого все же было явно не достаточно. Фактически, команды адаптировались к новому времени, Феррари еще только предстоит это сделать. А на это нужно много времени, которого сейчас в команде нету. А ведь не очень просто перестроится и отказаться от тех методов, которые раньше приносили такой успех. Это всегда сложный и болезненный процесс. К этому еще добавьте смену кадров, что еще усложняет саму ситуацию.

Остальные причины, как например постоянная смена регламента, отсутствие тестов по ходу сезона, сокращения бюджета и персонала команд тоже важны, но они не были бы такими значительными, если бы не первые две, о которых я написал выше. После этого хочется задать вопрос: как долго этот переходной период будет продолжаться в Феррари и сумеет ли Доменикали справиться со всем? Вот тут очень сложно что-то предсказывать, но я бы не надеялся на быстрый выход из кризиса, как мы мне этого хотелось...

Upd by Moged

ВНИМАНИЕ!!!!

Темы помеченые префиксом [Аналитика] являются зоной ужесточенного модерирования.

Поэтому в них запрещен оффтоп в любом виде и количествах, флейм и любые его провокации, включая "перевод стрелок" и разжигание холиваров.

Также жестоко наказывается флуд - посты не несущие смысловой нагрузки в рамках темы.

Поэтому убедительная просьба основательно подумать перед тем как что либо сюда написать

И так, предлагаю начать уже анализировать итоги тестов и какие сюрпризы нас могут ожидать в 2011 году, особенно что касается шин и количество пит-стопов во время гонки.

Формат такой:

1. Что вы можете сказать о форме той и или другой команды после тестов.

2. Фактор новых шин.

P.S. Отдельно я напишу расклад по двигателям на все 20 гонок.

Итак, Макларен.

Одна из старейших и титулованных команд чемпионата. Наряду с Феррари и Вильямс она является одним из столпов чемпионата Формулы 1. Но последний кубок конструкторов был взят аж в 1998 году. С тех пор минуло 12 лет, за которые был завоёван лишь два чемпионских титула(1999, 2008).

С одной стороны, казалось бы команда всегда в первых рядах, всегда борется за победу, но каждый раз ей чего-то не хватает.

В 2003-м году Макларен провёл сезон на модернизированном шасии сезона 2002 MP4-17D. Имела все шансы взять оба кубка. Но большие ресурсы были потрачены на разработку шасси MP4-18, которое так и не смогло преодолеть детские болезни и дальше тестов дело не пошло.

Поразительно, но факт в 2005 году даже не смотря на обидный сход с дистанции на последнем круге ГП Европы, Макларен являлась на тот момент самой надёжной командой чемпионата, в то время как лидирующая Рено занимала четвёртое место по этому показателю. При 14 стартах 13 финишей, 11 раз из которых в очках. Но как оказалось, этого было недостаточно, для того, чтобы возглавить оба зачёта.

В 2006-м году, неопределённость с будущим пилотов, по сути поставила крест на сезоне.

В 2007-м руководство пустило на самотёк конфликт пилотов, что привело к потере обоих кубков.

В 2009-м машина ещё на тестах была ужасна, но по ходу сезона команда смогла совершить впечатляющий рывок.

Казалось бы, что на волне прошлогоднего успеха 2010 год должен был стать прорывом. А пришедший в команду чемпион 2009-го года, лишь усиливал такое впечатление. В середине сезона казалось, что всё идёт хорошо, но потом случился сбой. Начиная с ГП Великобритании был потерян темп модернизации. Пилоты пилотируя на грани совершали ошибки, становились жертвами действий других пилотов. И как результат, команда снова без долгожданного Кубка конструкторов.

Что не так в Сумрачном королевстве? Сдаёт ли сбой матричная система внедрённая Мартином? Кризис инженерных кадров? Кризис руководства? Чего не хватает команде для решающего рывка?

В чём причины такого падения? Попробуем разобраться.

Моё мнение: главная причина - потеря поддержки автопроизводителя, БМВ.

В нынешней Ф-1 (а несколько лет назад это было ещё более выражено) успеха добиваются в основном те, кто имеет поддержку автопроизводителя. Исключение сейчас одно, Red Bull, но об этом попозже.

В конце 90-х Вильямс остался без Рено, с которой создал почти непобедимый тандем в конце 80-х - начале 90-х. Зато получил поддержку БМВ. Пришлось, конечно, помаяться с тем же, но основательно устаревшим Рено, именуемым в 1998 и 1999 то Mecachrome, то Supertec, занимая уже непривычные 3 и 5 места в КК (хотя, надо сказать, что Вильямс для своего мотора выступал вполне достойно, был лучше Benetton на том же двигателе, шасси, на мой взгляд, было отличным, особенно в 1999-м). В 2000-м, наконец, состоялся дебют Williams-BMW, точнее BMW-Williams. Достойный дебют, начало с подиума, 3 место в КК по итогам сезона, очень далеко от МакЛарена и Феррари, но всё же сильнее прочих.

Тут, наверное, стоит прервать повествование о Вильямсе, и обратиться к сотрудничеству другой британской команды с другим немецким автопроизводителем. МакЛарен-Мерседес. Маки продали часть акций (40%) Мерседесу, но сохранили команду в том виде, в котором она изначально была. Команда не стала Мерседесом или Мерседес-МакЛарен, Деннис сохранил полный контроль над ней, но из Мерса удалось качать приличное количество денег и получать достаточно хорошие моторы. Впоследствии Рон и Мансур Ойех нашли новый источник денег, арабов из Mumtalakat, что позволяет достаточно безболезненно разорвать сотрудничество с немцами и вернуть свои 40% акций.

Теперь вернёмся к Вильямсу. Фрэнк явно не желал попадать в зависимость от автопроизводителя и, тем более, продавать каким-то немцам своё британское детище. Но и "вариант Денниса" с частичной продажей Фрэнк применять не стал. То ли баварцы не дали себя развести так же, как Рон развёл штуттгартцев, то ли Фрэнк и не пытался...

Ситуация усугублялась ещё и тем, что БМВ на второй сезон своего участия в Ф-1 создали мощнейший в Ф-1 двигатель и ждали побед и только побед, а у Вильямса вдруг перестало получаться шасси. По отзывам Монтойи, были моменты, когда шасси было полным барахлом, но мотор всё вытягивал. В том же духе высказывался и Бергер.

А единственный сезон, год 2003-й, когда и БМВ вроде были в форме, и шасси было сносное, и Мишлен был лучшим, и Ферры подпровалились - он был проигран в немалой степени из-за нерассчитанных Фрэнком вовремя на первый-второй пилотов: Ральфа Шумахера и Хуана-Пабло Монтойи.

Возможно, выигрывай Виллы в 2001-2004 чаще, возьми хоть один титул, обошлось бы лучше.

Но закончилось тем, что БМВ захотели всё и сразу, в том числе участия в производстве шасси, Фрэнк не стал продаваться и указал им на своё место в духе "вы строите моторы, и ничего более", БМВ его кинули и купили Заубер.

С тех пор Фрэнк в поиске: Косворт, Тойота (возможно, в японцах Фрэнк тоже пытался найти партнёра-производителя, но увы, вместо этого японцы превратили команду в аттракцион "Эх, прокачу!" для Казуки Накаджимы, что тоже плохо отразилось на результатах команды), теперь вот снова явно переходный Косворт...

Впрочем, и без производителя можно чего-то добиваться. Пример Ред Булл в этом смысле показателен. Почему Виллы не смогли так же?

Первая причина - нет у Вильямса нового своего Ньюи. Свой ДД создать, впрочем, смогли.

Вторая - это, как раз, наследие проблем с БМВ. Тойота. Её моторы и её пилот во второй машине.

Ну и третья - финансирование. Вильямс, конечно, не самая слабая команда в смысле финансов, но для борьбы с лидерами, очевидно, не хватает.

Плюс ко всему, есть ощущение кризиса в структуре и управлении командой. Причём давнего кризиса, ещё со времён сотрудничества с БМВ, из которого так и не удалось выйти. Отсюда и стратегические проблемы, и слабость инженерного штаба.

В чём ещё причины спада Вильямса? Что ждёт команду в дальшейшем? Каковы перспективы вернуться в число лучших? Ведь, вроде как, роль двигателя снижается. Да и курс на снижение расходов взят...

Обсудим.

И так, для начала я остановлюсь на первой пятерки команд чемпионата. Оценивать буду по таким критериям:

1. Работа инженерных кадров.

2. Работа стратегов.

3. Работа пилотов.

4. Атмосфера в команде.

1. Red Bull

Побед: 9

Поулов: 15

Быстрых кругов: 6

Очков: 498

Дублей: 4

Подиумов: 12

Полных подиумов (два пилота на подиуме): 7

1. Тут безусловно инженерные кадры РБР сработали выше всяких похвал. Во первых, они создали лучшую машину, которая была сильной практически на всех типах трасс, за исключением поалуй только Монцы. Такую универсальность можно приписать разве что F2002 и F2004. Во вторых, темп модернизации у них был на самом высоком уровне, начиная с первых гран-при и заканчивая последней гонкой. У РБР не было провалов с новинками, обилие своих собственных идей, а к чужим находках был осторожный подход. Инженеры в первую очередь воплощали собственные разработки, что позволило им избежать особых сложностей при массовом внедрении чужих идей.

2. В этом сезоне стратеги команды действовали очень гибко и не боялись принимать рискованные решения. И хотя ошибок при этом не удалось избежать на примере той же Канады, все же их подход оказался верным. Стоит вспомнить ту же Венгирю в исполнении Марка или Италию в реализации Себа. К тому же на третьей части квалификации часто машины РБР успевали начать последний круг, тогда как их главные соперники из Макларена и Феррари уже отправлялись в боксы, что давало небольшое преимущество. При этом как правило траффик очень редко мешал РБР проводить свои квалификационные круги, а это признак отличной работы стратегов. Ну и на пит-стопах механики РБР были самыми быстрыми если брать сезон вцелом.

3. А вот в отношении пилотского состава все не так гладко. Имея такую машину, они могли бы более убедительно закончить этот сезон. Будь соперники ближе в техническом плане - скорее всего бы РБР не смог бы взять ничего. И если в отношении Феттеля можно сказать, что ему мешали технические проблемы (хотя это не оправдывает его ошибки), то вот Марк Уэббер несмотря на сильное выступление в этом сезоне все же допускал предостаточно. И тем не менее, пилоты все же поставленную задачу выполнили, показав свой класс.

4. Думаю, что в этом плане у РБР были проблемы, все же борьба Феттеля против Уэббера негативно сказывалась на атмосфере внутри команды, апогеем которого стал Истамбул Парк в 2010 году. Порой казалось, что у РБР команда разделена на два враждующих лагера а словесные выпады пилотов РБР друг против друга только нагнетали обстоновку. К чести Кристиана Хорнера, команда все же сумела справится со своими проблемами и не выпустить ЛЗ из своих рук, хотя в этом плане РБР должен очень щедро благодарить Феррари. Думаю, что это был самый слабый фактор в команде РБР в этом сезоне. И возможно, он еще окажет влияние в будущем...

2. McLaren

Побед: 5

Поулов: 1

Быстрых кругов: 6

Очков: 454

Дублей: 3

Подиумов: 11

Полных подиумов (два пилота на подиуме): 6

1. В этом сезоне инженеры Макларена сработали далеко не лучшим образом. Машина была третьей по скорости иногда переходя на второе место. И лишь только в Канаде и Бельгии можно было смело утверждать, что машина была быстрее всех, ну и еще в Турции на уровне с РБР. Но главное, это безусловно провал програмы модернизации во второй половине сезона. Чем это объясняется - отдельная тема, которая возможно будет расмотрена в будущем. И если в первой части сезона казалось бы Макларен добивается неплохого прогресса, то вот начиная с гран-при Великобритании у команды были проблемы с внедрением новинок из-за чего пилотам команды приходилось быть в более невыгодной позиции, с пилотами РБР и Феррари. Это был самый слабая сторона Макларена в этом году.

2. Стратеги команды неплохо справлялись со своими обязанностями, хотя и были провали на подобии гран-при Малайзии где команды вместе с Феррари не разобрались в квалификации. Однако, все же у Макларена больше всего побед в дождевых гонках. В некоторые моменты команда не боялась рисковать и действовала достаточно гибко, особенно это касалось Дженсона Баттона.

3. Пилоты выступили выше всяких похвал. Редко они имели машину, которая позволяла наравне бороться за победы, но все же они выжимали из нее максимум. Ошибок допускали меньше всех. Правда по конец мы видели некоторые ошибки Хэмильтона но в вину ему можно было поставить разве что Монцу, тогда как в Корее и Бразилии у Льюиса были проблемы с прогревом резины, что приводило к нервному поведению машины из-за которого Льюис не мог удержать дважды позади себя Алонсо. Баттон же проводил первый свой сезон в команде и не взирая на проблемы с адаптацией и конкуренции со стороны ЛЬюиса сумел проявить себя очень хорошо.

4. Атмосфера в команде была прекрасной, оба пилота если и боролись между собой - то вполне корректно. Макларен старался сражаться до конца и даже никаких намеков на то, что внутри есть проблемы с этим не было.

3. Ferrari

Побед: 5

Поулов: 2

Быстрых кругов: 5

Очков: 396

Дублей: 2

Подиумов: 11

Полных подиумов (два пилота на подиуме): 4

1. Этот сезон для инженеров Феррари можно разделить на две части. В первой половине имея очень хорошую мшину, инженеры команлы все же провалили план модернизации машины что повлекло за собой настоящий провал на гран-при Турции. Но потом, начиная с гран-при Великобритании команда сделала очень мощный рывок в прогрессе машины. При этом, надо отметить, что Феррари лучше всех удалось интегрировать чужие идею в свою машину. В той же Германии, Италии Феррари обладала быстрейшей машиной и очень сильна была в Сингапуре, Корее и Бразилии (там помешали обстоятельства). Машина во второй половине сезона была быстрой практически на всех видах трасс, однако все же этог не хватило, чтоб достичь РБР. Однако первая половина сезона, а так же нерешенные проблемы у Фелипе Массы все же отложили свой отпечаток на общую оценку инженерам Феррари.

2. Это была самая слабая сторона у Феррари. Увы, но изюавится от болезней 2008-2009 годов команде все же не удавалось, хотя значительный прогресс в этом году все же был достигнут. И все же тактическая ошибка в Абу-Даби стоила команде Титула в ЛЗ. К тому же подобные ошибки случались и на других гран-при (та же Канада или Малайзия). Но главное - команда не обладала достаточной гибкостью при принятии решений по ходу гонки (тот же штраф за обгон Кубицы), да и сам ход гонок не достаточно контролировался, что показала Яс-Марина. Стратеги Феррари не решались рисковать и часто действовали по принципу "как все, так и мы".

3. Тут тоже не все дале не все однозначно. Алонсо провел не совсем стабильную первую половину сезона, но очень мощьно вторую. В конце концов именно он занял второе место в ЛЗ и лишь несколько очков уступил Феттелю, на стороне которого было техническое преимущество. Если исходить из конечного результата, то выступление Алонсо является удовлетворительным, однако ошибок он допускал достаточно. У Массы же основная проблема возникла с машиной. В чем больше вина, в инженерах, или в тандеме Масса-Смедли, сложно сказать. К тому же далеко не всегда верно Масса действовал в гоночных инцедентах, как в той же Канаде с Шумахером, на старте в Японии, но в целом сезон он провел ровно, учитывая его проблемы. Однако вряд ли Феррари будет удовлетворена таким положением дел, и возможно, уделит своему второму пилоту все же больше внимания.

4. По началу в команде все же чувствовалось напряжение, однако как только в Феррари определились с первым и вторыми номерами, команда очень сильно изменилась и напряжение спало. Что можно отнести в позитив, так это командный дух и волю к победе. После неудач в Великобритании и Валенсии, после той же Бельгии Феррари все же не сломилась, а продолжала борьбу и была очень близка к хорошему результату. А это было бы невозможно без хорошей боевой атмосфере внутри команды.

4. Mercedes

Побед: 0

Поулов: 0

Быстрых кругов: 0

Очков: 214

Дублей: 0

Подиумов: 3

Полных подиумов (два пилота на подиуме): 0

1. В этом сезоне инженеры Мерседеса не справились со своей задачей. Во первых, на старте они имели лишь четвертую по скорости машину. Во вторых, модернизация ее была просто провалена. Иногда, Мерседес выкатывался даже за пределы первой десятки в квалификации. При тех ресурсах и кадрах, которые есть у Росса Брона команда могла бы быть более успешна в техническом плане. Так, в некоторых гонках Мерседес показывал неплохую скорость, но это было все на фоне Рено и других команд, которые оказались ниже. А вот до первой тройки они таки не дотянулись (разве что в Турции до Феррари и то, насчет гоночного темпа не уверен) и казалось, что между Мерседесом с одной стороны и РБР, Феррари и Макларен с другой стоит целая пропасть. В гонке как правил Мерседесы смотрелись получше, нежели в квалификации, но этого все же было явно недостаточно, чтоб подкрепить такие высокие амбиции. Самая слабая сторона команды в этом сезоне.

2. Росс Брон призваный гений стратегии, но и он в этом году ошибался. Можно было видеть, как из-за неверных решений и проблем на пит-стопах гонщики Мерседеса теряни перспективы на неплохие места, хотя и были смелые тактические решения, которые позволяли подниматься достаточно высоко. Но образцом стратегии Мерседес я посчитать уж никак не могу. Ошибок было предостаточно.

3. Нико Росберг в этом сезоне отработал выше всяких похвал. Исходя из всех проблем которые были в Мерседесе, он выжимал из машины практически все и делал мало ошибок. К тому же показал свою неуступчивать и можно сказать разгромил своего именитого напарника (хотя причины такого можно понять). Думаю, что как только Нико получит хорошую машину, он будет серьезным претендентом на Титул. Для Шумахера этот сезон был по настоящему большим разочарованием. Проблемы с резиной его преследовали практически весь сезон, ему было сложно адаптироваться до передних узких шин к общему балансу машины. К тому же Михаэль все же частенько ошибался в этом сезоне, хотя такое вполне объяснимо. Однако, второй раз уже такие оправдания уже не пройдут.

4. В отношении атмосферы в команды, то особого напряжения между пилотами не ощущалось, разве что папа Нико все же иногда подогревал страсти. Но дело в том, что возможно есть разногласия между Россом Броном и Норбертом Хаугом. Акционерам Мерседеса явно не понравилость такое блеклое выступление команды в этом сезоне и это вполне сказывалось на всей команде. Пошли разного рода неприятные слухи, которые просто так не возникают. Однако пока в Мерседес все без перемен, очень показательным будет сезон 2011 года.

5. Renault

Побед: 0

Поулов: 0

Быстрых кругов: 2

Очков: 163

Дублей: 0

Подиумов: 3

Полных подиумов (два пилота на подиуме): 0

1. У Рено изначально была не совсем удачная машина в сезоне, что идет ее инженерам явно в минус. Однако, на протяжении сезона Рено показывало неплохой прогресс и на некоторых трассах, таких как Монако, Бельгия они смотрелись здорово, но часто их подводила надежность машины, не давая реализовать потенциал. И все же того прогресса было недостаточно, чтоб опередить той же Мерседес, который в начале сезона располагал более лучшей машиной. На некоторых гран-при Рено откровенно проваливалась в плане скорости. Хотя, тут все же стоит отметить, что ресурсов у французкой команды было не так много, как у тех, кто расположился выше. И все же невзирая на прогресс машины, но это была самая слабая сторона команды в этом сезоне.

2. Рено в этом сезоне показала себя как команда, которая умеет принимать верные решения в таких непростых условиях (поправка после аргументов Aficionado, его примеры найдете ниже), в том числе принимать и нестандартные решения. В квалификации команда неплохо справлялась с тем, чтоб обеспечить Роберту Кубице чистый трек. Правда стоит заметить, что в той же Ку3 как правило была одна машина из Рено, что облегчало работу, тогда как в Ку 2 машина позволяла спокойно проходить. И все же проблем с чистым трэком в квалификации у Рено было не много (смотреть на пост Aficionado ниже, там есть примеры).

3. Роберт Кубица как и Нико Росберг провели этот сезон на очень высоком уровне. Кубица мало ошибался, выжимал из машины практически максимум, был очень неуступчив в борьбе, показав свой характер. К тому же стал полноправным лидером команды, полностью разгомив своего напарника. Относительно Виталия Петрова, то я не могу назвать его выступление удачным. Хотя он и новичек, но уж больно часто между ним и Кубицей была настоящая пропасть и это при том, что машина позволяла достигать большего. Да и его ошибки и вылеты думаю все помнят. Ошибок много, даже для новичка. Именно из-за Петрова Рено не смогло все же навязать борьбу Мерседес.

4. Атмосферу в команде я бы охарактеризовал как хорошую. Петров никак не мог бороться с Кубицей за звания лидера команды и спокойно принял на себя роль второго пилота. Сам же Роберт был отличным мотиватором для команды и его упорство заводило всех остальных. В конце концов очевидно, что пока Роберт будет в команде, все будет строится вокруг него.

Если будут некоторые ошибки в статистике, то прошу извещать мне это в ЛС, а не в постах (если посты будут состоять только из этого, то они будут удаляться).

Я предлагаю выставить каждому собственный рейтинг силы выступления пилота и его шансов на Титул. Начну пожалуй с себя.

1. Льюис Хэмильтон.

Для меня он безусловно находится на первом месте. Фактически ему можно припомнить только не совсем удачную квалификацию в Австралии. Фактически едет без ошибок, если не считать мелких помарок на практиках (за исключением Турции) и главное - он выжимает из машины практически все в полной мере реализовывая свой потенциал.

Если говорить о его положении, то даже несмотря на то, что в команде есть еще один ЧМ - он все же является лидером команды и доказывает свое лидерство в первую очередь на трассе. Что мне еще нравится в нем, так это умение быстро выходить из неприятных ситуаций, как было после старта в Турции и Венгрии (когда он обогнал Петрова и Феттеля). На данный момент он безусловно лучший...

Его главные плюсы в этом сезоне:

- отсутствие ошибок.

- сильный квалификационный и гоночный темп (возможно самый высокий из всех претендентов).

- отличные старты.

- больше всех совершенных обгонов.

- больше всех обгонял топ-пилотов.

- прекрасная защита своей позиции. (только Алонсо в Канаде сумел провести удачную атаку и то, с поправкой на то, что Хэм все же поехал на пит).

- прекрасно проявляет себя как лидер команды Макларен.

Его минусы в этом сезоне:

- отсутствуют.

2. Дженсон Баттон.

Скажу честно, я от Баттона такого высокого результата не ожидал. Не взирая на то, что у него такой напарник, он держится молодцом. Безусловно герой тактических решений во время дождевых гонок. При всех плюсах Хэмильтона, Баттон очень уверено ведет себя в этом сезоне, практически не допуская ошибок и главное, он очень хорошо вписался в атмосферу команды. Ну и думаю теперь мало кто будет сомневаться в его бойцовских качествах.

Если говорить о положении в команде, то Баттон безусловно не является лидером в Макларене, но он отлично справляется с прессингом и подходит к ее менталитету.

Его плюсы в этом сезоне:

- хороший гоночный темп.

- очень бережное отношение к резине.

- инициатива по принятию тактических решений во время гонки.

- сами тактические решения во время гонок.

- практически ездит без ошибок.

- очень хорошо вписался в новую команду

Его минусы:

- из пятерки самый слабый квалификационный темп.

- все же в микродуэлях проиграл Хэмильтону.

- не является лидером своей команды и даже не борется за этот статус.

3. Марк Уэббер.

Не взирая на то, что Марк сейчас возглавляет протокол, все же нужно понимать, что на данный момент он располагает самой сильной машиной, которая еще и на некоторых трассах везет всем очень много. И все же отметил бы у Марка то, что он боец, то, что он выдерживает прессинг более молодого и талантливого Феттеля. Однако в этом сезоне у Марка тоже есть свои пятна, особенно на гран-при Австралии и Европы.

Его положение в команде достаточно непростое, что в дальнейшем может сказаться на его борьбе за Титул. Да и будущее его не определенно, что тоже давит. Однако все же Марк справляется и выдает для себя лучший сезон. И при этом он безусловно достойный Титула.

Его плюсы в этом сезоне:

- сильный гоночный и квалификационный темп.

- спокойно держит прессинг со стороны напарника.

- больше всего побед среди пятерки.

- уверенное лидерство в гонке.

- неуступчивость.

Его минусы:

- ошибки на трассе.

- ошибки в квалификации.

- не является лидером команды.

4. Фернандо Алонсо.

Что меня поразило, так это то, как Алонсо вписался в команду, как он сразу же быстро поехал на новой для себя машине. И видно, что именно сейчас Алонсо лидер в команде Феррари, хотя бы на этот сезон. Да, он иногда грязно действовал против своего напарника, но все же это дало ему определенный результат. Да и гонки у него были хорошие и его прорывы с последних мест, чего только стоит Австралия. Правда все затмевают его старты и разбитая машина в квалификации.

Его плюсы в этом сезоне:

- сильный гоночный и квалификационный темп.

- быстрая адаптация в команде.

- является лидером в команде.

- много обгонов (второй после Хэма).

- бережное отношение к резине.

- умеет вовремя остановиться в пылу борьбы (в моментах борьбы против Массы).

- в некоторых эпизодах демонстрировал просто блестящую защиту.

Его минусы в этом сезоне:

- ошибки в гонках (старты и круговые).

- не всегда проявляет расчетливость (та же ситуация с Кубицей).

- многовато суеты и иногда не совсем уместные комментарии после гонок.

- не совсем корректные действия против напарника (это влияет на атмосферу в команде).

- не всегда ехал на все 100 в квалификациях.

5. Себастьян Феттель.

Скажу сразу, я считаю, что Феттель быстрее Марка и думаю если сравнить их гоночный и квалификационный темпы, то преимущество будет на стороне немца. Но все же считаю, что при тех условиях, которые есть в команде, при его таланте, он должен был быть сейчас лидером в ЛЗ. Но не в последнюю очередь оказался тот прессинг, который он испытывает в борьбе за Титул. К тому же, Феттеля излишне перепиарили, что тоже сказывается негативно на него. Ему не просто, так как приходится оправдывать очень много надежд. К тому же Феттель не проявляет должных лидерских качеств при том, что именно в нем команда РБР видит свое будущее.

Однако все же в команде у него очень сильное положение и РБР - это его команда. Со временем он наберется опыта и уверенности и думаю станет очень грозным противником. Талант у него безусловно есть.

Его плюсы в этом сезоне.

- сильный гоночный и квалификационный темп.

- очень силен в квалификациях (в этом плане с ним может посоревноваться только Хэм).

- старается быть лидером в команде.

- неуступчивость.

- неплохие старты (за исключением двух в Сильвере и Хокке).

Его минусы:

- несдержанность и авантюрность на трассе.

- слабо держит прессинг.

- не достаточно силен как лидер.

А теперь все же давайте расценим шансы нашей великолепной пятерки.

1-2. Хэмильтон/Феттель. Я их вывожу именно на первое место, так как у одного преимущество в том, что он просто на данный момент сильнейший пилот в пелетоне, а у другого на стороне сильнейшая машина. Именно их я вижу главными претендентами на Титул. В отношении Хэма думаю понятно, он лидер в команде и он сильнее Баттона, хотя тот тоже хорош. Феттель хотя и отстает от Уэббера, но все же уверен, что команда сделает негласный акцент на него, да и Себастьян, как мне кажется, быстрее Марка. Ему нужно просто провести еще пару уверенных гонок и вряд ли тогда Марк сможет за ним угнаться.

3. Алонсо. Главным его преимуществом является безусловно то, что теперь Феррари будет однозначно работать на него, к тому же проблемы его напарника Фелипе Массы так и не были решены, по этому у Алонсо не такая сильная внутренняя конкуренция. И пока РБР и Макларен будут бороться между собой - испанец способен этим воспользоваться. И у него есть неплохие шансы...

4. Уэббер. Марк хотя сейчас на вершине, но все может измениться. К тому же в команде не он любимчик, да и если честно, считаю Феттеля быстрее. Правда Марк может взять тем, что его напарник пока слабо держит прессинг и может наломать дров. Но думаю, что все же симпатии руководства команды будут не на его стороне, что ярко показала Турция.

5. Баттон. Увы, при всех достоинствах у Дженсона у него главная проблема - это его напарник. Никому бы не пожелал такого напарника, который пришел новичком в Макларен и дал бой тогда Фернандо Алонсо, который победил Райкконена и Шумахера в борьбе за Титулы. И сейчас Хэм полновластный лидер команды Макларен. Но все же у Баттона есть шанс, так как в случаи форс-мажорных обстоятельств он проявляет себя очень сильно в плане тактических решений.

Надеюсь на ваши рейтинги и на интересное обсуждение. В будущем надеюсь на более подробный рассмотрения каждого из них.

В данном разделе действуют теже правила, что и на всем форуме, однако тут предусматривается БОЛЕЕ ЖЕСТКАЯ их трактовка.

Основные моменты ужесточения:

- запрещен оффтоп в любых количествах

- запрещен флуд в любых количествах

- запрещен флейм и любые его провокации, включая "перевод стрелок" и разжигание холиваров.

- запрещен спор ради спора. Попытки выиграть спор во что бы то ни стало приравниваются к флейму. И вообще спор лучше свести к минимуму и не рассматривать любое противоположное мнение как повод для разборок.

- малосодержательные посты могут быть расценены как флуд

Поэтому убедительная просьба основательно подумать перед тем как что либо написать в тема данного раздела

Хотелось бы обсудить следующие моменты:

1. Мнения о силе болидов в квалификациях и гонках прошедших этапов.

2. Некоторые интересные моменты ГП:

а)старт Британии, б)Алонсо-Кубица в Британии, в)КТ Феррари в Германии, г)штраф Феттеля в Венгрии, д)Шуми-Баррик в Венгрии.

3. Общие перспективы на продолжение чемпионата, расклад сил, в первую очередь в стане лидеров.

Моё мнение:

По 1.

Британия квала: РБР-Феррари-МакЛарен-Мерседес-Рено-Вильямс/Заубер (примерно равны, ИМХО)-ФИ-СТР-Лотус-Вёрджин-ХРТ

Британия гонка (сразу скажу, что как-то оценить Феррари очень трудно. Очевидно, лучше Рено. Но где именно?): Ред Булл-МакЛарен-Мерседес-Рено-Вильямс/Заубер(снова близко)-ФИ-СТР-Лотус-Вёрджин-ХРТ

Германия квала: Феррари (быстрее в К1 и К2, поул - это Феттель)-РБР-Мак-Рено-Вильямс-Мерс-Заубер-ФИ-СТР-Лотус-Вёрджин-ХРТ

Германия гонка: Феррари-РБР-Мак-Рено-Мерс-Заубер/Вильямс-ФИ-СТР

Венгрия квала: РБР (с диким отрывом)-Феррари-МакЛарен-Мерс/Рено (где-то близко, Мерс чуть лучше)-Заубер-Вильямс-ФИ-СТР-Вёрджин-Лотус-ХРТ

Венгрия гонка: РБР (с диким отрывом)-Феррари-МакЛарен-Рено/Мерс(Нико слишком рано сошёл, не оценить, но к Кубику он вроде как был близко)-Вильямс-Заубер-СТР-ФИ-Лотус-Вёрджин-ХРТ

По 2 и так написано несколько тем.

По 3.

За эти 3 гонки по одному полному провалу поимели РБР (Германия, реально проигрывали Феррам по тему), Феррари (Британия, полный провал), МакЛарен (Венгрия, Льюис - сход, Дженс - фэйл в квале и на старте). При этом слабейшим выглядел именно Мак: даже в Британии, видимо, 3 по силе болид.

По набранным за эти 3 гонки очкам:

Уэббер - 58

Алонсо - 43

Феттель - 36

Хэмильтон, Масса - 30

Баттон - 26

То есть некоторая тенденция к скатыванию МакЛарена имеет место. Правда, ещё вопрос: это Маки скатываются или РБР с Феррари косячат не так безбожно? Думаю, Спа и Монца дадут ответ: трассы такого типа Макам по идее должны подойти, в первую очередь Монца.

Среди тех, кто ближе к топам: Мерса и Рено, ситуация, на мой взгляд, несколько в пользу Рено склоняется в последнее время. Возможно, французы смогут побиться с Мерсом за 4 место в КК.

Дальше, среди борцов за 6 место в КК, резко ослабли позиции ФИ и усилились позиции примерно равных в последних гонках Вильямса и Заубера. Виллы уже дышат Индии в затылок, Заубер - далековато, но пара очень удачных гонок могут всё перевернуть. Плюс Виллы и Зауберы - регулярные гости первой 10-ки, а ФИ перестала туда попадать. Впрочем, может, дело в трассах, как и у Маков?

СТР стоит особняком. Слишком хороши, чтобы сливать новичкам, но слишком слабы, чтобы бороться с кем-то выше в КК. Локальные сражения, впрочем, бывают, и иногда в пользу СТР.

Среди команд Ф-1,5 явный лидер - Лотус. Хотя в Венгрии знаменательное событие: поул за Вёрджином.

1. Эпизод Уэббер-Ковалайннен.

Именно это инцидент стал катализатором дальнейших спорных моментов в гонке.

Начнем с обноарда Марка.

И так, видно, что Хейкки прижался влево, а Марк изначально был где-то по середине трассы.

Теперь, мы видим, что Кова начал смещаться вправо, чтоб не дать Марку занять внутренний радиус.

Теперь мы видим, что пилот Лотуса занял крайнюю позицию справа.

Вот тут уже видно движение Ковы обратно влево, так как входить на такой траектории в поворот очень неудобно. Однако, пролезть вправо для Марка пока не видится возможности.

На этих скринах, видно, что Марк начал смещение влево за Ковой. И тут сложно сказать, хватило бы места Марку, если бы он сразу же метнулся вправо или нет. Если смотреть со стороны Марка, то ситуация не столь однозначна, чтоб оставаться на самой внутренней траектории.

А вот на последнем видно, что места уже вполне хватало. Кова продолжал смещение влево и оставил достаточно пространства справа. Но, обратите внимание на то, как далеко еще до поворота, потом этот момент более детально разберем.

А теперь вид с другой камеры.

Как видно с этого скрина, тут справа от Ковы (если смотреть относительно пилотов, а не камеры) места было недостаточно, зато было полно слева и кстати, Марк мог бы попробовать проскочить на внешний радиус. Скорости у него вполне хватало.

Кова немного дергнулся влево, его носит но Марк остается на своей траектории.

Финн начинает смещение влево, Марк следом за ним, хотя уже с этого кадра видно, что места справа вполне хватало. Но, с обноарда Марка это не казалось на столь очевидным.

Обратите внимание на передние колеса Марка. они намного повернутые вправо (если смотреть со стороны пилота, а не этой камере).

Далее видно, что Марк уже выровнял машину, и данное положение показывает, что Марк, или будет оставаться на своей траектории, в надежде на то, что Кова сместится влево, или собирался смещаться вправо.

А вот тут уже видно, что Марк пытается увернуться от Ковы, так или тот начал уже торможение, или Марк не расчитал маневр и не ожидал, что так слишком быстро приблизится.

Тут уже контакт. Обратите внимание на объект, который выделен белым кругом.

А теперь немного под другим углом. Обратите опять же внимание на тот же объект, который выделен белым кругом.

К чему я веду. Суть в том, что возможно, Кова начал слишком раннее торможение, так как пилоты столкнулись еще до отсечки 100 м, на которой висел этот выделенный объект. Марк скорее всего рассчитывал, что смещаясь влево, Кова будет и дальше так продолжать, чтоб войти в поворот по внешней траектории, которая требует меньшего тормозного пути. Тогда как он сам, мог оставаться на своей траектории, или все же немного взять вправо, но не очень близко прижиматься к стенке, так как входить в поворот было очень неудобно. Вполне понятная логика, но Кова начал торможение находясь на не осчень оптимальной траектории и следовательно, ему нужно было нажать на педаль тормоза более рано. К тому же одно дело, когда тормозит РБР, а другое - когда Лотус, который еще в поведении был очень нестабилен, как и многие другие.

Однако, есть и другая версия и она заключается в том, что разница между РБР и Лотусом была настолько велика, что Марк банально не рассчитал маневр и не успел увернуться, от такого быстрого сближения. Такая версия тоже имеет под собой основания. Тогда тут вина полностью лежит на Марке.

И все же, не думаю, что Марк мог так не рассчитать, склоняюсь к тому, что Кова слишком рано начал тормозить. Хотя, думаю Марк все равно допустил ошибку, что начал впритык так смещаться за Ковой, он должен был учитывать такой момент. К тому же, как было замечено мной выше, Марк мог намного раньше попробовать сместиться влево от себя и занять внешнюю более оптимальную траекторию. не думаю, что Кова успел бы перекрыть траектории. Но Марк этот момент упустил. Кова безусловно пытался защищать свою позицию, но все же считаю, что если он действительно начал тормозить, то делал это очень рано, что и привело к такой ситуации, ведь же видел, что Марк его быстро настигает.

Однако в этой ситуации все же больше виноват именно Марк Уэббер, который не просчитал досконально свою атаку и таким образом испортил себе (и не только себе) гонку.

2. Решения судей.

Феррари очень не повезло, так как СК выехал тогда, когда они уже проехали въезд на пит-лейн. Так же не стоит акцентировать внимание на нарушении правил самим Хэмильтоном, и уж точно не стоит говорить. что он умышленно притормозил Феррари и потом лихим маневром прошел СК, не оставив Феррари сделать такой возможности. Уж слишком вы от гонщика много требуете, чтоб он на такой скорости да и еще за такие доли времени провернул в голове такую комбинацию. Хэмильтона наказали, но удручает даже не сам факт долгого обсуждения. Промежуток времени между решение после объявления стюардами о решении рассмотреть инцидент и самим вердиктом был не так уж большой, но вот почему так много времени до того, когда стюарды объявили о своем решение рассмотреть этот инцидент? Уж я не сомневаюсь, что Феррари немедленно обратилась к стюардам гонки после сигнала Алонсо.

Дальше, что за штраф в 5 секунд? Когда такое было? Если сигнал о СК зажегся так поздно и гонщики не смогли на это быстро среагировать, то зачем их наказывать? А если могли и были виноваты, то зачем давать только 5 секунд? Надеюсь, мне кто-то укажет тот пункт, где гонщикам могут дать наказание не на 20-25 секунд, а на 5 секунд? Такие решения уж точно не красят судейство, уж лучше было никого не наказывать, нежели наказывать так.

Еще раз бы хотел заметить, что сейчас не важно, кого так долго наказывали? Важно то, что такая медлительность провоцирует новые скандалы. Еще раз, тут даже дело не в длительности рассмотрения эпизода, в длительности принятия решения о рассмотрении самого эпизода. И такие ситуации были далеко не в первый раз. Ведь какой прок от наказания, если оно ни на что не влияет? Если пилот при этом не теряет никаких позиций. Дальше, почему для выполнения проезда по пит-лейн надо давать целых пять кругов? За пять кругов можно много чего сделать, иногда это просто критично! Так зачем давать нарушителю еще дополнительные круги, на уменьшения последствий наказания? Почему бы не вернуть старый и добрый "stop&go", который сведет в большинстве случаев на нет такие казусы? Вопросов как всегда больше, чем ответом при том, что такие инциденты будут еще повторяться, в этом я не сомневаюсь.

3. Расстановка сил команд.

В квалификации все было не столь однозначно, за исключением превосходства РБР.

1. РБР

2. Макларен

3. Феррари

4. Рено

5. Вильямс

6. СТР

7. Мерседес

8. ФИ

9. Заубер

10. Лотус

11. Верждин

12. ХРТ

Не понятен провал Баттона на фоне Хэмильтона. А можэет это просто Льюис выдал фантастическую квалификацию, и по этому сумел опередить обе Феррари, которые должны были быть быстрее? Так же забавна ситуация между 11-17 местами. Мы все видила, как машины мотало на квалификации и в гонке. Возможно кто-то лучше справился с этой трассой, а кто-то нет, по этому такой разброс в результатах даже одних команд. По этому с 6-9 мест судить сложно, кто был быстрее, а кто - нет.

В самой гонке тоже очень непросто определить. Например сложно понять скорость Феррари. Сначала Алонсо немного отстал от Хэмилтьтона, но потом, начала к нему приближаться. На М в практиках Феррари очень сильно смотрелась, и в команде были довольны машиной. Но из-за сумбура сложно понять реальную скорость Скудерии. Еще одним сюрпризом был Заубер Кобаяши, который так отлично держался и Баттон так и не смог провести хоть одну толковую атаку, хотя возможно Дженс просто отпустил японца, так как понял, что атаковать лучше не стоит. И все же выскажу свое предположение:

1. РБР

2. Феррари/Макларен.

3. Рено.

4. Заубер.

5. ФИ.

6. Вильямс.

7. Мерседес.

8. СТР.

9. Лотус.

10. Верждин.

11. ХРТ.

Я очень надеюсь, что будут разобраны более подробно и другие моменты гонки, к тому же хотелось посмотреть на спорный момент о том, как Хэм "тормозил" обе Феррари.

P.S. NebesniY спасибо за поправку. :ok:

1. Старт в исполнении Массы, Батотона и Лиуцци.

2. Инцидент между Шумахером и Массой.

3. Ошибка Феррари с вторым пит-стопом Алонсо.

4. Расстановка сил команд.

Но все же думаю, что еще будет рассмотрены например тактика РБР (и не только в отношении Марка), а так же инцидент Шумахера и Кубицы и тактика трех пит-стопов у Шуми.

1. Старт в исполнении Массы, Батотона и Лиуцци.

Скопирую сюда свой пост из темы Феррари.

И так, тут рассматривается старт. Ну что же, давайте попробую и я. Для начала первый скрин:

Тут видно, что Масса упирается в Баттона, а слева - Лиуцци. Вроде как бы деваться не куда и остается идти вслед за Баттоном.

На этом скрине видно, что Лиуцци начинает смещаться влево и так же поступает и Масса, пытаясь проскользнуть между ФИ и Маклареном. Сам по себе маневр очень рискованный.

Масса продолжает свой маневр попутно оттесняя Лиуцци на внутренний неудобный радиус и возможно еще надеется обойти Баттона.

Тут уже видно, что Масса оттеснил ФИ на край трассы и пошел уже прямо, но при этом маневре он уже немного потерял скорость. Теперь Масса переключил все свое внимание на Лиуцци. Баттон в одиночестве спокойно занимает оптимальную траекторию...

теперь обратите внимание на этот кадр.

Видно, что при входе в поворот Масса идет по траектории группы Хэмильтон - Феттель - Алонсо. Но Баттон, который на целый корпус впереди Массы заходит по оптимальной траектории. Преимущество полностью на его стороне. Масса почти на корпус впереди Лиуцци.

Тут мы видим, что Масса Лиуцци и Баттон почти сравнялись, только Баттон спокойно входит в поворот, а Масса не оставляет никакого пространства гонщику ФИ. Контакт просто неизбежен, при этом справа от Массы есть еще пространство.

Вот тут уже видно, что Лиуцци как мог старался въехать в поворот параллельно Массе, но ему не хватило пространства. Но и справа у Массы пространства тоже уже не было, так как там уже был Баттон. Однако Дженс не обязан был его оставлять, он шел по своей траектории при этом он входил в поворот первым. Более того, поворот он проходил даже правее, нежели это сделали Феттель и Алонсо.

Сложно давать оценку эпизоду. Но мое мнение такое. Масса слишком рьяно начал прижимать Суттиля к внутренней стороны трассы, при этом как только он ушел влево от Дженсона, ему не стоило дальше выталкивать гонщика ФИ на левую сторону. Нужно было идти параллельным курсом с Баттоном, и учитывая то, что британец далеко не идеально вошел в поворот - Масса мог бы его оттеснить вправо.

Вот тут белой линией обозначена траектория, по которой на мой взгляд должен был ехать Масса.

Хотя ситуация была непростая. Но все же в том столкновении считаю, что виноват Лиуцци.

2. Инцидент между Шумахером и Массой.

Вот моя раскадровка из обноарда Массы

Ну не знаю, однако Шуми не так уж резко смещался влево. По самому инциденту, то как мне показалось, Масса все же должен был притормозить раньше, так как то, что Шумахер смещался влево было очевидно еще и раньше и что он мог бы сместиться на самый край. Ему не стоило бы так рисковать. Я понимаю, его желание как можно более оптимально пройти поворот, чтоб потом вплотную сесть за Шумахером и постараться его пройти на следующей прямой, однако даже если бы Масса немного раньше затормозил, то все равно бы смог его атаковать, так как Шуми был уж очень медленный.

3. Ошибка Феррари с вторым пит-стопом Алонсо.

Вот тут интересный момент и уже я спорил на счет эпизода с болельщиками Макларена, но все же повторюсь опять. Когда Хэмильтон пошел на свой второй пит-стоп, Алонсо его уже атаковал и поравнялся с ним заняв внутренний радиус. И потом поставил БК, при этом у него были все лучшие три сектора. Казалось бы, что этого вполне могло хватить, но следующий, 28-ой круг, на котором испанец пошел на пит-стоп провел значительно хуже (кажется уперся в кругового) и после пит-стопа он выехал позади Хэмильтона где-то 1-1,5 секунды. Я считаю, что Феррари допустила ошибку, оставив Алонсо на еще один круг. Да, Хэм пошел на пит раньше и он был на свежем комплекте резины. Но, даже на 28 круге, когда он показал свое время, оно все же было немного хуже, чем то время, которое Алонсо показал на 27 круге. И если взять 27 круг, то на первом и втором секторах, пока Хэмильтон прогревал резину, Алонсо создавал себе тот необходимый отрыв, которого должно было хватить (при одинаковой быстрой работе механиков) для того, чтоб после пит-стопа выехать впереди Хэмильтона. Но, Алонсо пошел еще на один круг, когда Льюис уже прогрел свой комплект и показал БК. Может если бы не круговой, Алонсо тоже показал бы хорошее время, но оно все равно было скорее всего хуже предыдущего. Думаю, что М Алонсо постепенно терял свои кондиции и даже облегчение топлива не спасало положения. Просто до 27 круга Алонсо сдерживал Хэм, по этому испанец не мог показать свои лучшие времена, особенно на 26 круге, когда он постоянно вплотную висел за британцем и даже пошел на третьем секторе в атаку, которая скорее всгео бы завершилась удачно. Думаю, что пик приходился на 25-27 круги. Дальше бы пошел спад. Но главное - это то, что Феррари не учла два фактора: круговых и то, что Хэм прогрел свой комплект и очень быстро поехал. Это и определило исход всей гонки. Хотя надо признать, что Алонсо сам в этом виноват, так как пропустил Льюиса вперед пытаясь обогнать Буеми. Возможно если бы не этот пропуск, он бы смог немного оторваться от британца, создав безопасный отрыв.

4. Расстановка сил команд.

Думаю, это главный пункт, который будет в обсуждении. Относительно квалификации, то думаю, что тут понятно на первом месте был Макларен, на втором РБР. В этом гран-при впервые была нарушена гегамония РБР в квалификации. Но третьем прочно обосновалась Феррари, дальше идет Форс Индия, которая для себя выступила в квалификации просто блестяще, ну а потом уже Рено и Мерседес, для которого квалификация была настоящим провалом. Вот так смотрится расстановка в общем:

1.Макларен

2.РБР

3. Феррари

4. Форс Индия

5. Рено

6. Мерседес.

7. Вильямс.

8. СТР.

9. Заубер.

10. Лотус.

11. Верджин.

12. ХРТ.

А вот относительно гоночного темпа, то все далеко не так просто. Думаю, что примерно на 2/3 гонки гоночный темп Феррари и Макларена был примерно равен. Но под конец, все же Макларен становился быстрее, так как в квалификации они были лучшими. Тут наверное сыграла роль особая компоновка Феррари, которая в гонке помогла уменьшить отставание которое было в квалификации, но как только баки становились пустыми, Макларен стал быстрее. В отношении РБР, то тут сложно говорить. Думаю, что РБР в целом все же уступал и Макларену и Феррари. То, что они были быстры в начале - это благодаря тому, что стартовали на М. Но, потом, по тому же Феттелю, когда он ехал на М, было видно, что ему не соперничать с Маклареном и Феррари. Дальше я бы поставил в таком порядке:

1. Макларен.

2. Феррари (в конце все же уступали немного).

3. РБР.

4. Мерседес.

5. Рено.

6. СТР.

7. Форс Индия.

8. Вильямс.

9. Лотус.

10. Верджин.

11. ХРТ.

Интересен тот факт, что Мерседес в гонке явно сильнее смотрелся, нежели в квалификации, так же как и СТР. А вот ФИ в гонке не так была сильна, в отличие от квалификации.

Из себя выделю, что я ожидал более сильного преимущества Макларена над остальными и не ожидал, что Феррари даст бой британцам на гран-при Канады, как и провал Мерседеса в квалификации.

Еще бы попросил, без крепких выражений и унижающих оценок, а так же обсуждения постов оппонентов и их умственных способностей. Это все же тема не для разборок, а для спокойного обсуждения. Отвечайте только аргументами на аргументы без пафосных и эмоциональных суждений (без слов "грязный прием", "сделали как мальчишку" и тому подобное).Иначе будут приниматься меры...